Sería un gran avance, que los criterios de acceso a las zonas de bajas emisiones se realicen en base a las emisiones reales de los vehículos, y no en base a un etiquetado que no tiene ninguna base científica, como es el actual, basado en tecnologías, de forma que se permite el acceso a zonas restringidas a vehículos que pese a llevar la etiqueta ECO emiten mas que un diésel euro VI o un pequeño turismo de gasolina.  También sería una mejora, si hablamos de emisiones de CO2, que se valoren los combustibles tipo HVO o sintéticos, ya que si aceptamos que una caldera funcionando con biomasa es una mejora ambiental, un diesel alimentado con HVO100 debería ser lo mismo. 

Tampoco tiene sentido forzar la desaparición de vehículos totalmente funcionales, y que realizan pocos km al año, y cuyo impacto es irrisorio comparado por ejemplo con un vehiculo VTC o furgoneta de reparto. Pongamos por ejemplo, a un jubilado que usa su coche de 20 años, para ir a su parcela los domingos, un coche que a lo mejor circula un par de horas a la semana...¿Se valoran los impactos asociados a la gestión de residuos? ¿Ocupación de suelo? ¿Obtención de nuevas materias primas?¿Y el coste económico de un coche nuevo para personas de bajo nivel adquisitivo? ¿No es esto incompatible con los principios de economía circular?

Sería de extraordinario interés diseñar una normativa de adopción de tecnologías digitales en la conducción de vehículos, exclusivamente basada en criterios de seguridad (al igual que se hace con los productos farmacéuticos) evitando introducir sesgos de implementación, que limitan la innovación tecnológica como actualmente hacen las regulaciones del UNECE( basta comparar las capacidades de conducción automática del FSD en EEUU, con las de la versión regulada en Europa.). Los criterios de seguridad, que esencialmente, son de naturaleza estadística, permitirían basar la adopción de una tecnología en cuantas veces es más segura que la conducción humana, reduciendo porcentualmente con ello, los costes materiales y humanos derivados de la siniestralidad.

 

Sería deseable que se unificaran criterios en toda la Comunidad a la hora de establecer requisitos y restricciones para circular por las ZBE. Por ejemplo:

- limitar las restricciones únicamente a los momentos de episodios de contaminación. Mientras no haya problemática ambiental, no es razonable limitar innecesariamente la circulación de vehículos.

- definir horarios y fechas de aplicación de determinadas restricciones: no es lo mismo la contaminación que se produce a diario en horario diurno que por las tardes, o en fines de semana.

- exigir que las limitaciones se reduzcan a las zonas del municipio más sensibles a la contaminación. No es razonable aplicar restricciones a todo el municipio de manera ilimitada e injustificada, como se ha definido en Madrid o en Rivas.

- definir excepciones para vehículos de movilidad reducida.

- definir excepciones para vehículos históricos.

 

Como se trata de una ley de movilidad espero que empiecen a contratar en los ayuntamientos que les corresponda a los correspondientes TECNICOS EN FORMACIÓN PARA LA MOVILIDAD SEGURA Y SOSTENIBLE. Se trata de un personal  cualificado, con la formación específica y reglada para ocuparse de todo lo referido a la movilidad segura y sostenible.

Si queremos una comunidad que unifique criterios, promocione la movilidad fluida y fomente la diversidad e igualdad en la movilidad debe ser el TÉCNICO y no otros, los que por competencias deben figurar en os ayuntamientos.

La inclusión de la figura de "Técnico Superior en Movilidad Segura y Sostenible" en el Anteproyecto de Ley de Movilidad de la Comunidad de Madrid es fundamental por varias razones sólidas y estratégicas:

1. Promocionar la Movilidad Sostenible.

   - Fundamento: La movilidad sostenible es un pilar clave para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y mejorar la calidad del aire en las ciudades y pueblos. Un técnico especializado en esta área puede diseñar, implementar y supervisar políticas y proyectos que fomenten el uso de transporte público, bicicletas, vehículos eléctricos y otras alternativas de baja emisión.

   - Impacto: Esto contribuiría directamente a los objetivos de sostenibilidad ambiental y al cumplimiento de los compromisos internacionales como el Acuerdo de París.

2. Seguridad Vial.

   - Fundamento: La seguridad vial es un aspecto crítico en cualquier sistema de movilidad. Un técnico especializado puede identificar puntos críticos de accidentes, también puede identificar la mala instalación de señales verticales, señales horizontales o mobiliario urbano, obstáculos que impiden la correcta visualización en las vías, por lo que puede proponer medidas correctivas y diseñar campañas de concienciación para reducir los accidentes de tráfico, una correcta instalación de señales y mobiliario urbano.

   - Impacto: Esto no solo salvaría vidas, sino que también reduciría los costes asociados a los accidentes, como los gastos médicos y las pérdidas económicas por daños materiales.

3. Optimización de Recursos

   - Fundamento: Un técnico en movilidad puede analizar y optimizar el uso de los recursos disponibles, como las infraestructuras existentes, para mejorar la eficiencia del transporte público y privado.

   - Impacto: Esto podría reducir los tiempos de viaje, disminuir la congestión y mejorar la experiencia del usuario, lo que a su vez aumentaría la satisfacción ciudadana y la competitividad de la región.

4. Innovación y Tecnología

   - Fundamento: La movilidad del futuro está ligada a la tecnología, como los sistemas de transporte inteligente (ITS), la movilidad compartida y los vehículos autónomos. Un técnico especializado puede liderar la implementación de estas tecnologías, asegurándose de que se integren de manera segura y eficiente.

   - Impacto: Esto posicionaría a la Comunidad de Madrid como un referente en innovación en movilidad, atrayendo inversiones y talento.

5. Coordinación y Armonización

   - Fundamento: La movilidad no es un tema que pueda abordarse de manera aislada por cada municipio. Un técnico superior puede coordinar las políticas de movilidad entre diferentes municipios, asegurándose de que sean coherentes y complementarias.

   - Impacto: Esto evitaría duplicidades y conflictos, mejorando la eficiencia general del sistema de transporte en la región.

6. Inclusión Social

  - Fundamento: Un técnico en movilidad puede diseñar políticas que aseguren que todos los ciudadanos, independientemente de su edad, capacidad económica o discapacidad, tengan acceso a un sistema de transporte eficiente y seguro.

   - Impacto: Esto promovería la igualdad de oportunidades y mejoraría la calidad de vida de los ciudadanos más vulnerables.

7. Formación y Capacitación

   - Fundamento: La figura del técnico superior también puede encargarse de la formación y capacitación de otros profesionales en el ámbito de la movilidad, asegurándose de que estén al día con las últimas tendencias y tecnologías.

   - Impacto: Esto crearía un círculo virtuoso de mejora continua en la gestión de la movilidad en la Comunidad de Madrid.

Conclusión

La inclusión de la figura de "Técnico Superior en Movilidad Segura y Sostenible" en el Anteproyecto de Ley de Movilidad de la Comunidad de Madrid no solo es recomendable, sino esencial para garantizar que las políticas de movilidad sean efectivas, seguras, sostenibles y equitativas. Esta figura profesional sería un activo invaluable para la implementación y supervisión de las iniciativas de movilidad, asegurando que se alcancen los objetivos propuestos y que se maximicen los beneficios para todos los ciudadanos.

Espero haberles sido de gran ayuda. 

Desde Fastned España consideramos fundamental que el Anteproyecto de Ley de Movilidad incluya los siguientes puntos:

• Una definición de la figura de la electrolinera como infraestructura destinada a la recarga ultrarrápida de vehículos eléctricos, diseñada para facilitar un tránsito fluido y seguro de la circulación desde la entrada hacia la salida, siguiendo el modelo de las estaciones de repostaje tradicionales.

Justificación: La inclusión de dicha definición aporta seguridad jurídica y dota de un marco adecuado a este tipo de infraestructura.

• Referencia al papel de las electrolineras como infraestructura estratégica en el proceso de electrificación del transporte y a la necesidad de favorecer su despliegue de forma suficiente para que la electromovilidad, especialmente en larga distancia y transporte de mercancías, se desarrolle con normalidad en todo el territorio.

Justificación: El despliegue de infraestructuras de recarga ultrarrápida y de calidad es clave para cargar los vehículos en un menor tiempo y dotarlos de la autonomía necesaria para realizar desplazamientos más largos y entre ciudades, asimilando la operabilidad de un vehículo eléctrico a la de un vehículo de combustión interna. 

• Provisiones específicas en materia de licitaciones de servicios de recarga que garanticen la libre competencia entre distintos operadores, premien los criterios técnicos y de servicio frente a los económicos y recojan la necesidad de separar el servicio de recarga de cualquier otro servicio (repostaje, aparcamiento, etc.). 

Justificación: Este es un aspecto fundamental que creemos que el texto debe reflejar, al haberse demostrado la instalación de puntos en gasolineras inefectiva para lograr una mayor electrificación del transporte por carretera.

• Asimismo, consideramos importante incluir en las licitaciones criterios relativos a calidad del servicio para mejorar la experiencia del usuario.
• Otorgar en las licitaciones públicas un valor adicional a aquellas infraestructuras de recarga ultrarrápida para vehículos eléctricos que estén alimentadas por electricidad procedente de fuentes renovables. 

Justificación: Esto no solo es una herramienta útil para acercarnos a los objetivos de descarbonización, sino que también reduce la dependencia de los combustibles fósiles y permite avanzar hacia una mayor autonomía estratégica a nivel nacional y europeo.

• Medidas para acelerar los trámites administrativos para poner en funcionamiento estaciones de recarga ultrarrápida de coches eléctricos. Entre dichas medidas, desde Fastned creemos que sería muy positivo recoger que, en materia de seguridad industrial, la obtención de certificado positivo por parte del Organismo de Control (OC) habilitará a las infraestructuras de recarga de vehículos eléctricos para comenzar a operar de forma inmediata, siempre que el operador de puntos de carga presente ante la Administración de seguridad industrial una declaración responsable. 

Justificación: Es prioritario agilizar los tiempos para el inicio de la puesta en funcionamiento de las infraestructuras de recarga desplegadas, máxime teniendo en cuenta la creciente demanda por parte de los conductores y la velocidad a la que evoluciona la tecnología. En este sentido, urge implementar soluciones orientadas a reducir los plazos de autorización para que una estación de carga ultrarrápida comience a operar en materia de seguridad industrial.

• Un mandato específico relativo a poner en marcha, a la mayor brevedad, un sistema de información a la ciudadanía que incluya información relativa a la ubicación y principales características de los puntos de recarga para vehículos eléctricos, diferenciando entre las diferentes velocidades de carga que ofrecen.

Justificación: Para fomentar que un porcentaje mayor de la ciudadanía opte por el coche eléctrico, además de acelerar el despliegue de electrolineras, es importante facilitar a la ciudadanía información suficiente y adecuada sobre la red de carga existente en la actualidad, que incluya su ubicación y datos sobre la velocidad de carga disponible.

• Referencia a la necesidad de dar cumplimiento a la mayor brevedad a las obligaciones contenidas en el Reglamento (UE) 2023/1804 del Parlamento Europeo y del Consejo de 13 de septiembre de 2023 relativo a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos (Reglamento AFIR).

Justificación: A nivel europeo, el Reglamento AFIR ya recoge que, desde 2025, los Estados miembros dispondrán de estaciones de recarga rápida en los principales corredores de la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T) de al menos 400 kW para turismos cada 60 kilómetros, y de 1.400 kW a lo largo del 15% de la red para vehículos eléctricos pesados.

En su redacción, AFIR indica la necesidad de que los Estados miembros procuren “adjudicar de manera competitiva nuevas concesiones específicas para estaciones de recarga”, distinguiendo así entre electrolineras y gasolineras; y pone de manifiesto la importancia de incentivar la libre competencia entre operadores, incluidos aquellos independientes y enfocados puramente en la recarga eléctrica.

Observaciones Consulta Pública Anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible Comunidad de Madrid

 

La Federación Profesional del Taxi de Madrid (FPTM) valora positivamente que la Comunidad de Madrid avance en la elaboración de una normativa de movilidad sostenible. Es fundamental que la filosofía de esta futura Ley se alinee con los objetivos nacionales y europeos de reducción de emisiones, eficiencia en el transporte y mejora de la calidad de vida de los ciudadanos. En un contexto de creciente preocupación por la sostenibilidad y el impacto ambiental del transporte urbano, es esencial que las políticas públicas fomenten modelos de movilidad que prioricen el interés general, la equidad, el uso del transporte público, en particular de los servicios de interés público y la protección del medio ambiente.

 

Se trata de una iniciativa del máximo interés para nuestra Federación. No habiendo aún texto ni memoria de impacto disponibles, debemos necesariamente diferir un análisis detallado de la misma a dicho momento. Sin embargo, aprendiendo de lecciones pasadas nos es posible anticipar una serie de consideraciones generales que entendemos indispensables para afrontar debidamente un marco regulatorio de esta naturaleza.

 

Cualquier ejercicio regulatorio en materia de movilidad sostenible debe partir de la consideración de los servicios de interés público como instrumento de consecución de los objetivos de movilidad sostenible y de un análisis de los datos y la evidencia disponible sobre el impacto de las nuevas formas de movilidad en nuestros entornos rural y urbano.

 

La regulación debe garantizar la protección de los servicios de movilidad pública, evitando la sobreexplotación del espacio urbano con la irrupción descontrolada de nuevos modelos de transporte y asegurando que el transporte público continúe siendo la columna vertebral del sistema de movilidad urbana. Desde esta perspectiva, la presente normativa sometida a consulta pública representa una oportunidad para corregir distorsiones en el sector del transporte urbano, promoviendo una movilidad más ordenada, segura y respetuosa con los ciudadanos y el entorno.

 

Para ello, se debe garantizar un modelo de movilidad sostenible que promueva y proteja los servicios de interés público, como instrumento fundamental de racionalización de la movilidad tanto en el entorno urbano como rural.

 

Dentro de dichos servicios de interés público, el taxi debe continuar siendo un actor fundamental en el transporte urbano, y tener en consecuencia reconocida en el Anteproyecto de la Comunidad de Madrid tal condición de servicio de interés público, de manera alineada con el ordenamiento jurídico estatal. 

 

Más allá de lo anterior, la regulación no puede ser fruto de elucubraciones especulativas o de mero reconocimiento de situaciones generadas de facto, persiguiendo shocks de la oferta. Es posible aprender lecciones del pasado, por ejemplo en cómo se ha abordado la proliferación de plataformas VTC, cuyo impacto en la movilidad y calidad del aire de nuestras ciudades resulta significativo.

 

La reducción del uso del vehículo privado ha sido el leit motiv bajo el cual se ha pretendido amparar la irrupción de las VTC, tan desordenada en todo el territorio nacional y, muy particularmente, en la Comunidad de Madrid. Sin embargo, tantos años más tarde, no solo los datos no avalan dicha sustitución, y sí un incremento notable de la siniestralidad, sino que no contamos con datos relativos a la afectación a los servicios de transporte público de la entrada de la VTC en la Comunidad de Madrid.

 

El crecimiento descontrolado de las VTC ha generado graves problemas de congestión, un aumento de la contaminación y una reducción de la calidad del transporte público. Según estudios recientes, los viajes en VTC generan un 69% más de emisiones que los desplazamientos en transporte público y han derivado en un aumento del tráfico en Madrid. Lejos de aliviar la congestión, algunos informes han demostrado que las plataformas VTC han captado principalmente usuarios del transporte público en lugar de sustituir el vehículo privado.

 

Pues bien, antes de avanzar en cualquier medida regulatoria que tensione aún más la oferta de transporte, es fundamental realizar estudios empíricos rigurosos que analicen su impacto real en la movilidad urbana. Se requieren datos contrastados que permitan evaluar cómo han afectado la congestión, el uso del transporte público y la calidad del aire en la Comunidad de Madrid. Solo con datos fiables y objetivos se podrán diseñar políticas públicas efectivas que garanticen una movilidad realmente sostenible.

 

Mencionamos esta experiencia, que tanto está afectando a la calidad y seguridad del transporte de nuestras ciudades, no solamente porque desde la FPTM consideramos imprescindible que la Comunidad de Madrid refuerce la regulación y supervisión de las VTC, basada en datos rigurosos, para evitar la competencia desleal y garantizar la sostenibilidad del sistema de movilidad, sino como ejemplo de cómo no hay que abordar el ejercicio regulatorio ni permitir consolidaciones de facto de modelos que no elevan el bienestar general.

 

En todo caso, por desgracia, existen otros malos ejemplos recientes de precipitación e inconsistencia regulatoria, que nuestro tiene cercanos, como puede ser en este caso la normativa municipal de favorecimiento de los vehículos 0 frente a los Eurotaxis o vehículos adaptados, con medidas como la desregulación de los días de libranza de los primeros, que ha generado una abrupta disminución del parque de los segundos, en perjuicio de un colectivo sensible de usuarios, así como medidas correctoras insuficientes y distorsionadores.

 

Por todo lo anterior, llamamos la atención sobre la necesidad de promover una regulación coherente y eficaz, que no perjudique ni impacte indebidamente sobre los servicios de interés público.

 

 

La regulación del vehículo autónomo como ejemplo de la conveniencia de evitar precipitaciones y de mantener el protagonismo de los servicios de interés público.

 

Otro aspecto relevante sobre el que la FPTM quiere advertir es la eventual regulación de los vehículos autónomos en el marco del Anteproyecto de Ley. Es esta cuestión concreta un ejemplo que reúne los elementos anteriormente mencionados: necesidad de contar con datos y estudios y de preservar el carácter instrumental de los servicios de interés público de cara a unas políticas de movilidad equilibradas.

 

La irrupción de estos vehículos en el ecosistema de movilidad no puede producirse de manera abrupta y sin una evaluación rigurosa de su impacto. El despliegue de esta tecnología, en su caso ,debe ser progresivo, cuidadoso y orientado a mejorar la movilidad en su conjunto y no el enriquecimiento especulativo de unos pocos, priorizando la reducción del uso del vehículo privado y evitando distorsionar la prestación de los servicios públicos esenciales, como el taxi. Su incorporación debe ser un elemento complementario y no una amenaza para el modelo de movilidad sostenible.

 

En línea con lo que mencionábamos anteriormente, para asegurar un marco regulatorio de garantías, es imprescindible que cualquier normativa sobre vehículos autónomos se base en datos empíricos sobre su impacto en la movilidad urbana. Es necesario analizar cómo afectarán al equilibrio entre el vehículo privado y los servicios públicos, garantizando que su integración no genere una sobreoferta ni un aumento de la congestión.

 

En todo caso, en el ejercicio de la competencia regulatoria autonómica se debe proceder con extrema cautela en esta materia, dado que esta cuestión tiene importantes implicaciones en materia de seguridad vial y normativa técnica industrial, ámbitos regulados a nivel estatal. Cualquier regulación que exceda estas competencias podría generar inseguridad jurídica y dificultar la implementación efectiva de esta tecnología.

 

En atención a todo ello, desde la FPTM solicitamos que antes de realizar cualquier tipo de regulación sobre el vehículo autónomo la Comunidad de Madrid ponga sobre la mesa un análisis riguroso del impacto de la introducción del vehículo autónomo en la movilidad urbana, con especial atención a su efecto en el servicio del taxi y el transporte público en general. Igualmente, la FTPM solicita que de cara a cualquier ejercicio de diseño de dicha regulación exista suficiente diálogo sectorial, muy en particular con los distintos actores que prestan servicios de transporte de interés público, mediante los instrumentos pertinentes más allá de la información pública de un proyecto. Dicho diálogo permitiría conocer de manera suficientemente anticipada en qué está pensando la Administración e instrumentar de manera dinámica la interlocución. Demandamos expresamente que la FPTM como asociación mayoritariamente representativa del taxi en Madrid sea parte de ese proceso.

 

En conclusión, la Federación Profesional del Taxi de Madrid considera que el Anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible debe ser una herramienta efectiva para mejorar la calidad de la movilidad urbana, pero es fundamental que se adopte de manera reflexiva y equilibrada. Las medidas propuestas deben estar alineadas con los principios de sostenibilidad, equidad y seguridad, sin perder de vista la importancia de los servicios de interés público de transporte, como el taxi, que juegan un papel esencial en la movilidad de la Comunidad de Madrid.

 

OPINIONES Y SUGERENCIAS

La transformación del modelo de movilidad es urgente e imprescindible en el actual contexto de crisis ecológica y de recursos. La ciudad y la región de Madrid arrastran un modelo de movilidad particularmente insostenible. El desequilibrio socioeconómico entre partes de la región obliga a millones de personas trabajadoras a recorrer diariamente largas distancias, mientras los modos de movilidad sostenible (a pie, en bicicleta, en transporte público) sufren una dejadez crónica por parte de las administraciones. El contexto actual hace aún más urgente orientar las políticas públicas madrileñas hacia un nuevo modelo de movilidad, con los siguientes objetivos:

Reducir la movilidad motorizada, desarrollando a medio plazo actuaciones de reequilibrio territorial que permitan a la población desarrollar su vida y su trabajo en un entorno próximo.

Favorecer de forma inequívoca los modos sostenibles de movilidad (a pie, en bicicleta, en transporte público) frente al vehículo motorizado privado.

Concebir la accesibilidad y el derecho a la movilidad como una política pública prioritaria, asegurando recursos públicos suficientes para un servicio público de calidad.

Exponemos a continuación propuestas concretas agrupadas por modalidades de transporte

Transporte público

Adopción de un sistema tarifario integrado (STI). Integración de todos los modos de transporte, incluyendo los sistemas de préstamo de bicis bajo la tarjeta de transporte. Avanzar hacia un modelo de MaaS a través del uso de tarjetas monedero con la posibilidad de post-pago. Revisión de la tarificación por coronas.

Puesta en marcha del billete solidario. Creación de un abono social de transporte a precio reducido dirigido a personas desempleadas o con escasos recursos y el establecimiento de un abono social de transporte gratuito para las personas pertenecientes a sectores de la población en riesgo de exclusión social y en situación de pobreza extrema.

Dimensionar la red actual de acuerdo a las necesidades de movilidad de la población, aumentando significativamente la oferta de líneas y frecuencias.

Prestar especial atención a las necesidades de comunicación transversales y entre municipios/barrios próximos, obviando la estructura radial de buena parte de las líneas e invirtiendo en infraestructuras que permitan la conexión de los municipios periféricos sin necesidad de paso por Madrid capital. Creación de nodos e intercambiadores en los nudos de conexión.

Extender la red de carril bus-taxi a todas las autovías de acceso a la capital y de circunvalación (M-40, M-45,M-50), utilizando un carril de circulación de los automóviles.

Mejorar la información en tiempo real sobre opciones de transporte.

Aumentar los kilómetros de carriles bus-taxi urbanos y dotarlos de prioridad semafórica.

Ampliar la conexión entre los intercambiadores de transporte y los espacios productivos (polígonos industriales y empresariales) mediante autobuses lanzaderas de gran capacidad que circulen por carriles reservados.

Potenciación de la red de metro:

Incremento de la frecuencia, en particular, en las horas punta.

Creación de la segunda circular de metro con el trazado de una nueva L-13 que una los distritos de Latina Carabanchel-Usera-Puente de Vallecas-Moratalaz-San Blas-Ciudad Lineal.

Ejecución de la prolongación de la L-11, llevándola al barrio de Doña carlota en Puente de Vallecas.

Prolongación de la L-3 hasta El Casar.

Unión de la L-2 y la L-7 en Estadio Metropolitano y posterior prolongación de la L-2 al barrio de Rejas y al nuevo barrio de El Cañaveral.

Estudio de la prolongación de la L-8 de Nuevos Ministerios a Moncloa, con estación intermedia en Ríos Rosas-Canal, de la L-5 a las T-1, T-2 y T-3 de Barajas y de la unión de las L-5 y L-8 en San Severo o Los Coronales.

En el supuesto de que se lleguen a desarrollar los crecimientos urbanísticos del Sureste de Madrid (Berrocales, Ahijones…) habría que concretar un plan integral para todo el ámbito.

Supresión de barreras arquitectónicas: dotación de ascensor en todas las estaciones de la red.

Mejora de la información a los usuarios/as en los vestíbulos, andenes y vagones.

Plan de reparación de las graves deficiencias estructurales de los túneles en la L-12 y la L-7b, incluyendo la rehabilitación de las viviendas afectadas y las indemnizaciones justas en el caso de los derribos ya ejecutados o por ejecutar.

Realización de sendas auditorías sobre la mala ejecución de las obras de ambas líneas, determinando las responsabilidades pertinentes.

Potenciación del cercanías:

Corrección de las deficiencias del servicio que suponen numerosos cortes.

 Creación de la transversal este-suroeste.

Llegar a todos (o casi) los municipios de tamaño medio de la región (más de 15.000 o 20.000 habitantes): Mejorada, San Agustín de Guadalix, Villanueva de la Cañada, Villanueva del Pardillo, Paracuellos, Arroyomolinos…

Reanudación de los trabajos del enlace con Navalcarnero.

La conexión del corredor del Henares con la zona norte mediante una línea que comunique el cercanías de Alcalá de Henares con Chamartín a través de la estación de O´Donnell, con un apeadero que de accesibilidad al estadio Metropolitano.

La apertura de nuevas estaciones/apeaderos en varias de las líneas existentes: en la c/ Sepúlveda, c/ Valmojado Seseña, Avda del Planetario…

La supresión de barreras arquitectónicas y la apuesta por la accesibilidad universal a todas las estaciones de la red.

Integración en el Consorcio Regional de Transportes.

Adaptación progresiva de las estaciones, accesos y trenes a la bicicleta a fin de ir promoviendo la intermodalidad bici-tren en sus dos modalidades: Bike on Board y Bike and Ride.

Creación de aparcamientos seguros vigilados para bicicletas en todas las estaciones y de carriles bici protegidos que conecten a las mismas con las redes de carril bici de las áreas de influencia en cada estación

Mejoras en los servicios de autobús (EMT):

Aumento de la frecuencia.

Incremento de los itinerarios transversales fuera de la M 30.

Creación de la M-35 del autobús, una especie de circular que vaya de la estación de Latina a Ciudad Lineal por la Avda. de los Poblados, la avda. de Pablo Neruda, Fuente Carrantona, Institución Libre de Enseñanza y Arturo Soria.

Evaluación de las numerosas propuestas de reordenación y creación de nuevas líneas que las asociaciones vecinales y otras organizaciones vienen presentando, con pocos resultados, en el CRTM. La mayoría de ellas se refieren a:

Las conexiones con los equipamientos sanitarios, especialmente los centros de especialidades y los hospitales.

Las circulares distritales.

Conexiones dentro del distrito Centro mediante microbuses eléctricos.

Duplicar e incluso triplicar, en los próximos años, la longitud de la red de carriles bus (y, en su caso, de plataformas reservadas).

Consolidar y ampliar la infraestructura existente dentro de la almendra central.

Aumentar la dotación fuera de la M-30.

Reforzar la disciplina viaria con el objetivo de erradicar la circulación y el estacionamiento en el carril bus.

Mejoras del servicio de autobuses interurbanos:

Aumento de la frecuencia.

Adaptación de todos los vehículos a usuarios/as de movilidad reducida.

 Mejora de la información a los/as usuarios/as en las paradas y en los coches.

Creación de carriles bus (y, en su caso, de plataformas reservadas) en las radiales de entrada/salida a Madrid.

Concretar las condiciones de acceso de las bicicletas a los autobuses interurbanos según el derecho reconocido en el decreto 54/2017, que modifica el decreto 79/1997 (Reglamento de Viajeros del transporte interurbano de la Comunidad de Madrid).

Asegurar que se pueda acceder con maletas y bultos.

Avanzar en la intermodalidad. Incrementar la red de grandes intercambiadores, especialmente con la creación del de Conde de Casal.

Ampliar y, sobre todo, mejorar la red de áreas intermodales. En particular, buena parte de las existentes son susceptibles de mejora en materia de accesibilidad universal, ampliación de la superficie, reordenación de líneas de bus, transbordos entre modos, aparcamiento y acceso de bicis…

Creación de aparcamientos seguros vigilados para bicicletas en cada intercambiador y de carriles bici protegidos que conecten los mismos con las redes de carril bici de las áreas de influencia.

Subrayar el carácter estratégico que han de tener las áreas intermodales de los municipios metropolitanos.

Garantizar la financiación adecuada para mantener un transporte público  accesible y de calidad:

Reducir las millonarias inversiones previstas para el transporte privado motorizado, reasignándolas en mejorar los servicios e infraestructuras del transporte público.

Mejorar las condiciones laborales de las personas trabajadoras del transporte público. Apoyo al sector del taxi frente a los modelos precarizados y desregulados.

Disuasión del uso del coche particular

Elaboración de un plan de calmado del tráfico, desarrollo consecuente de la estrategia de las supermanzanas:

Supresión del tráfico de paso y agitación.

Acceso restringido a los vehículos de residentes, carga y descarga y emergencias.

Reducción de la velocidad.

Ganancia de espacio público para los peatones y zonas verdes: idealmente invertir el reparto del 70% para los coches y el 30% para los peatones, al 30% y 70%, respectivamente.

Progresiva eliminación de plazas de aparcamiento.

Paulatina extensión en el territorio hasta alcanzar la totalidad del término municipal: no células aisladas, sino un tejido de células interconectadas.

Búsqueda del consenso ciudadano, lo que exige promover la consulta y la participación ciudadanas. Es esencial que no se produzca un amplio rechazo de la opinión pública, ya que acabaría por sembrar la duda y la deslegitimación sobre una estrategia correcta.

Aplicación, en las primeras fases, del “urbanismo táctico”. Frente al convencional, es menos costoso, más ágil y rápido, flexible, permite la reversibilidad de las actuaciones y, sobre todo, se asienta en un modelo de intervención participativo, comunitario y horizontal. El urbanismo táctico conlleva, lógicamente, la adopción de medidas de seguimiento y evaluación que permitan determinar los ajustes necesarios y la toma de decisiones basadas en evidencias.

Gestión de la política de aparcamientoRestricción del estacionamiento de los no residentes en las almendras centrales de los municipios

Supresión y, cuando no sea posible, reducción del aforo de los parking reservados de los edificios de las administraciones públicas. Esta medida, además, permitiría obtener suelos para ampliar la muy deficitaria dotación de zonas verdes y estanciales.

Establecimiento de un canon a los parking reservados (para los trabajadores/as y/o los clientes/as) de las empresas, de forma que paguen en función del aforo.

Conversión, total o parcial, de los parking municipales existentes en el distrito de Centro en aparcamientos para residentes según vayan venciendo las concesiones.

Veto a la creación de nuevos aparcamientos rotatorios y a la ampliación de los existentes.

En cuanto a la creación de parking de residentes se habrá de medir y controlar el eventual efecto positivo sobre la tenencia de vehículo particular.

Desistir de los dos macroaparcamientos previstos en Padre Damián, Paseo de la Habana, hospital del Niño Jesús o ejemplos similares.

Corrección del efecto borde en los ámbitos colindantes a la M-30, a grandes polígonos industriales, a las grandes instalaciones atractoras de público, recuperación de las zonas de aparcamiento vecinal (ZAV) eliminadas por la actual Ordenanza de Madrid.

Consulta y apertura de procesos de participación ciudadana.

Mejora de la dotación de transporte público: itinerarios de bus, ampliación de la cobertura de metro (apertura de estaciones en líneas existentes, creación de nuevos accesos…).

Exigencia de planes de movilidad sostenible a empresas y centros de trabajo de más de, por ejemplo, 10 trabajadoras y trabajadores.

Buscar la implicación de las organizaciones sindicales y empresariales.

Desarrollo del camino escolar.

Promover la implicación de la comunidad escolar.

Medidas efectivas de eliminación de las plazas no legales de aparcamiento.

Calmado del tráfico: estrechamiento del viario, calles de sección única, áreas de 20 Km/h, incluso 10 Km/h.

Declaración de ZAV (zonas de aparcamiento vecinal), gratuitas para los/as residentes, tal como estaban previstas en la anterior Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid, ahora suprimidas.

Evitar las medidas que tengan consecuencias negativas sobre los/as residentes.

Creación de una potente red de aparcamientos disuasorios en la corona metropolitana y en las afueras de la M-40.

Finalización de la red viaria existente

No a la construcción de la R-1.

Ejecución de la Gran Vía del Sureste en función de la evolución de los desarrollos urbanos a los que daría servicio, de modo que, si éstos no se llevan a cabo, aquélla no se termina.

Estudio y ampliación de las conexiones (entradas y/o salidas) con la M-40, muy demandadas en los distritos de Vicálvaro, San Blas, Usera, Villaverde y Carabanchel.

Enlaces de la M-40 con el estadio Metropolitano, pendientes de ejecutar por el club Atlético de Madrid.

Accesos a la red de gran capacidad de los nuevos barrios: Sanchinarro, Butarque, Montecarmelo, Ensanche de Vallecas…

Mejoras/remodelaciones de algunas arterias importantes como la Gran Vía de Villaverde…

Los accesos al hospital de Vallecas desde la A-3 y conexión con Santa Eugenia mediante un túnel con la c/ Enrique Álvarez.

Conexiones transversales que salven heridas urbanas muy pronunciadas: conexión sur de San Cristóbal de los Ángeles, conexiones este-oeste sobre la playa de vías de la estación de Chamartín…

Desmantelamiento del paso elevado de Puente de Vallecas.

Para combatir la contaminación acústica, estudio e implementación de soluciones a los ruidos en puntos negros como el tramo colindante de la M-30 con el barrio Virgen de Begoña y de la M-40 en varios tramos comprendidos entre la A-1 y la A-5 en el sentido de las agujas del reloj, especialmente el tramo colindante con el barrio de San Luciano.

Ensanchamiento de los túneles de la c/ Embajadores y Hormigueras.

Remodelación de las grandes avenidas de los nuevos barrios (los PAUS), algunas con hasta 10 carriles, en las que los coches alcanzan altísimas velocidades.

Conversión en calle de Santa María de la Cabeza.

Buscar una solución definitiva a los impactos de la A-5 en el tramo entre la M-30 y la M-40, tanto más urgente si se empieza a mover la operación Campamento.

Promover la movilidad activa

Plan Director o Estrategia de Movilidad Peatonal.

Favorecer un modelo urbano y productivo de proximidad, que evite la dependencia del coche para la realización de actividades laborales, académicas, comerciales, de ocio o el acceso a servicios básicos.

Rediseñar el espacio urbano: Equilibrar el uso del espacio público, reduciendo la presencia del vehículo privado motorizado y optimizando los desplazamientos peatonales mediante la ampliación de aceras y espacios públicos.

Ampliación de las aceras en los barrios en los que la anchura es mínima.

Supresión/desplazamiento de obstáculos que dificultan el tránsito, sean fijos (mobiliario, terrazas, farolas…) y móviles (aparcamiento de motos, patinetes, bicis...).

Incremento del número de calles peatonalizadas los fines de semana y festivos.

Pacificación de los entornos escolares, mediante la reducción del tráfico motorizado y el aparcamiento, la ampliación de aceras y mejora de cruces, la adecuación a la movilidad peatonal y ciclista y la creación de zonas verdes.

Supresión de carriles excesivos y peatonalización en los PAUS. Conversión en bulevares.

Supresión de barreras arquitectónicas.

Cumplir la normativa de accesibilidad universal en todos los espacio públicos para facilitar los desplazamientos de las personas con movilidad reducida y demás población vulnerable, promoviendo una ciudad inclusiva.

Fomento de la movilidad en bici, no solo como actividad de ocio, sino también como medio de transporte.

Plan Regional de Movilidad Ciclista que diseñe una estrategia con el objetivo de alcanzar, al menos, el 10% de los desplazamientos para 2030.

Creación de una Red Ciclista de carriles bici entre nodos de actividad, que garantice condiciones óptimas de ciclabilidad.

Fomentar la multimodalidad entre la bicicleta y el transporte público, con buena accesibilidad y aparcabicis seguros y cerrados en intercambiadores y estaciones.

Impulso de redes ciclistas locales coordinadas con la regional.

Integración de la perspectiva ciclista en la planificación regional del transporte.

Desarrollo de normativa que establezca un espacio mínimo para bicicletas (5%-10%) en los aparcamientos de centros educativos, comerciales, laborales, de ocio y residenciales.

Promoción de los planes de movilidad de las empresas, centros de trabajo y polígonos de actividad económica

Regular la obligación de que las empresas y centros de trabajo de más de X trabajadores/as cuenten con planes propios de movilidad.

Animar la elaboración de planes de movilidad, tanto los específicos de empresa/centro como los formulados por varias empresas/centros que coinciden en un mismo polígono de actividad.

Fomentar la participación de las organizaciones sindicales, comités de empresa y representantes de las personas trabajadoras.

Impulsar la inclusión en los planes de medidas tales como (a modo de ejemplo):Apoyo al uso del transporte público:

Subvención (plus extrasalarial) por la empresa de la compra del abono transporte y otros títulos similares.

Convenios con el CRTM para hacer un descuento en el precio de los títulos si la empresa (o un conjunto de ellas pertenecientes a un mismo ámbito) adquiere mensualmente una cantidad superior a X.

Restricción del acceso gratuito a las plazas de aparcamiento de la empresa a personas con movilidad reducida, coches compartidos y algunos otros casos debidamente justificados.

Recuperación o implantación de rutas de empresa.

Incentivación del uso de la bici:

Aparcamiento dentro del recinto de la empresa.

Puntos de recarga para bicis eléctricas.

Instalación de duchas y servicios para el aseo y cambiarse de ropa.

Creación de servicios de préstamo de bici por la propia empresa a su personal.

Plus por desplazarse en bici al trabajo.

Apoyo al desplazamiento a pie desde casa o desde la estación de metro/tren/autobús.

Promoción del coche compartido:

Facilitar los emparejamientos (página web, intranet, tablón de anuncios, reuniones…).

Derecho preferente a acceder gratuitamente a los aparcamientos de la empresa.

Ofrecer coches/furgonetas de la empresa.

Fomento de la flexibilidad horaria de entrada/salida, las jornadas continuas y los horarios comprimidos.

Animar el teletrabajo, sea en el domicilio, sea en telecentros.

Impulso de la sustitución de viajes por razones de trabajo por un mayor uso de la teleconferencia, la videoconferencia y la webconferencia. Uno de los aspectos que se ha de primar en este apartado es el llamado “aplanamiento de la curva”, esto es, el escalado de las horas de entrada/salida a los lugares de trabajo, de modo que se impidan las grandes aglomeraciones de viajeros/as en las horas punta.

Problemas que se pretenden solucionar con la nueva norma
La movilidad en la Comunidad de Madrid presenta importantes desafíos ambientales, sociales y de salud pública que requieren una respuesta normativa efectiva. La actual dependencia del vehículo privado, la insuficiencia de infraestructuras para el transporte sostenible y la desigualdad en el acceso a la movilidad generan consecuencias negativas en términos de contaminación, congestión, equidad territorial y seguridad vial.

Uno de los problemas más críticos es la contaminación atmosférica, que sigue superando los valores recomendados por la Organización Mundial de la Salud (OMS). A pesar de la implantación de medidas como la Zona de Bajas Emisiones (ZBE), los niveles de dióxido de nitrógeno (NO₂) y partículas en suspensión (PM2.5) continúan afectando gravemente la salud de la población. La Directiva Europea de Calidad del Aire [Link], que entró en vigor en noviembre de 2024, y que tendrá que ser transpuesta en un máximo de 2 años, impondrá límites aún más restrictivos a estos contaminantes, destacando un acercamiento a los valores de la OMS, lo que hace evidente la necesidad de reforzar las estrategias para la mejora de la calidad del aire en nuestras ciudades.

Otro problema estructural es el modelo de movilidad centrado en el coche privado, que genera elevados niveles de congestión, ruido y emisiones contaminantes, además de un uso ineficiente del espacio público. En la ciudad de madrid, casi el 40% de los viajes diarios se realiza a bordo de coches, con una tasa de ocupación baja, motos o similares, mientras que solo el 24% lo hace en transporte público, según el Estudio de la movilidad de la ciudad de Madrid [Link], y estos datos solo empeoran en el resto de municipios. Esta dependencia del automóvil limita la adopción de alternativas más sostenibles y contribuye a la crisis climática al ser el transporte uno de los principales emisores de CO₂ en la región.

Asimismo, la desigualdad en el acceso a la movilidad sigue siendo una barrera para muchos ciudadanos, especialmente en la periferia y municipios de la región, donde la cobertura de transporte público es insuficiente. Esta brecha reduce la equidad en el acceso a oportunidades laborales, educativas y sociales, afectando la cohesión territorial y aumentando la dependencia del coche privado en ciertas áreas. Además, esta desigualdad se agrava con la pobreza en el transporte, un fenómeno que afecta a personas y familias que no pueden costear un vehículo privado ni un uso frecuente del transporte público, quedando así excluidas de oportunidades esenciales para su desarrollo personal y profesional.

La planificación urbana de Madrid ha priorizado históricamente el vehículo privado, dejando a la movilidad peatonal y no motorizada en un segundo plano. El diseño urbano ha favorecido grandes infraestructuras viales, autopistas y avenidas con múltiples carriles, restando espacio a peatones y ciclistas y limitando el desarrollo de entornos urbanos más habitables. En la ciudad de Madrid, por ejemplo, podemos ver que el 61% del espacio disponible en las calles está dedicado al vehículo privado [Link], lo que contribuye a la fragmentación del tejido urbano y a la pérdida de calidad de vida en muchas zonas.

La insuficiente electrificación del transporte público y privado compartido representa otro obstáculo para la descarbonización de la movilidad. Aunque se han implementado algunas iniciativas, la flota de transporte sigue dependiendo en gran parte de combustibles fósiles, la compra de nuevos autobuses sigue siendo en su mayor parte híbridos, que siguen sin ser una opción descarbonizada, y la infraestructura de recarga para vehículos eléctricos es todavía deficiente. En 2024, la Comunidad de Madrid dio de alta 388 vehículos [Link], de los que solo 32 son autobuses eléctricos, mientras que más del 90% de los vehículos que adquirió siguen dependiendo de los combustibles fósiles.

Por último, y en relación con lo anterior, la falta de infraestructura pública para la carga de vehículos eléctricos desincentiva la ya lenta transición del parque automovilístico privado de combustión fósil hacia vehículos eléctricos. En 2024, solo el 11,4% de los vehículos matriculados fueron electrificados, muy por detrás de la media europea (22%) [Link]. La escasez de puntos de recarga accesibles en la vía pública y en municipios periféricos supone una barrera importante para la adopción masiva de estos vehículos, retrasando la reducción de emisiones y la mejora de la calidad del aire en la región.

En este contexto, la nueva norma de movilidad sostenible para la Comunidad de Madrid es una oportunidad clave para abordar estos problemas y avanzar hacia un modelo de transporte más limpio, accesible y eficiente.
 
Necesidad y oportunidad de su aprobación

La aprobación de una Ley de Movilidad Sostenible en la Comunidad de Madrid no solo es una necesidad urgente, sino también una oportunidad estratégica en un momento clave para la transformación del modelo de movilidad. La crisis climática, la creciente contaminación atmosférica y la desigualdad en el acceso al transporte requieren medidas estructurales que garanticen un sistema de movilidad eficiente y equitativo. Sin embargo, lo que hace que esta sea la ocasión idónea para aprobar la normativa es la convergencia de factores normativos, tecnológicos y sociales que facilitan su implementación.
En primer lugar, la próxima transposición de la Directiva Europea de Calidad del Aire impondrá restricciones más estrictas a las emisiones contaminantes, lo que obligará a las ciudades a tomar medidas urgentes. Anticiparse a estas exigencias con una legislación propia permitirá a la Comunidad de Madrid diseñar soluciones adaptadas a su realidad y logrando una transición más ordenada.
Además, el avance en tecnologías limpias y en infraestructuras sostenibles ofrece más herramientas que nunca para transformar la movilidad. La reducción del coste de los vehículos eléctricos, el aumento de opciones transporte público electrificado y la digitalización del sistema de movilidad permiten adoptar soluciones innovadoras con mayor efectividad y menor impacto económico.
A nivel social, la concienciación sobre la necesidad de un cambio en el modelo de movilidad es cada vez mayor. La ciudadanía demanda espacios urbanos más habitables, menos contaminación y mejores opciones de transporte público. Aprobar esta normativa en este momento permite responder a esas demandas y generar un marco normativo que impulse una transición justa y sostenible.
Por otro lado, la planificación urbana requiere una reorientación urgente para corregir décadas de priorización del vehículo privado. La ley permitirá garantizar que los nuevos desarrollos urbanos sigan principios de movilidad sostenible, priorizando al peatón y a la movilidad activa, evitando que se sigan replicando errores del pasado.
Finalmente, la adopción de una normativa con rango de ley asegurará la estabilidad de las políticas de movilidad, evitando que queden sujetas a cambios políticos y garantizando la continuidad de las inversiones necesarias para su desarrollo. Esto permitirá no solo cumplir con los objetivos ambientales y de salud pública, sino también crear una red de transporte más eficiente y accesible para toda la población. 

Objetivos de la norma

General

• Reducir las emisiones y la contaminación mediante un modelo de movilidad descarbonizado y electrificado, alineado con los objetivos climáticos de la UE. Se establecerán objetivos de descarbonización completa del sector movilidad para, a más tardar, 2050, con objetivos intermedios de reducción de emisiones para 2030 y 2040, tomando como referencia los niveles de 1990.
• Mejorar la calidad del aire fijando objetivos concretos para todas las ciudades de la Comunidad de Madrid en 2030, en base a la población del municipio, en línea con los valores guía más recientes de la Organización Mundial de la Salud.
• Excluir cualquier referencia a los combustibles fósiles como energía alternativa o de transición, asegurando una movilidad basada exclusivamente en fuentes limpias y sostenibles.
• Eliminar cualquier tipo de ayudas o subvenciones para combustibles fósiles, tanto a particulares como a profesionales.
• Garantizar una movilidad justa e inclusiva, con especial atención a colectivos vulnerables y áreas con menor cobertura de transporte sostenible.
• Desarrollar estrategias de movilidad sostenible en el medio rural, con soluciones adaptadas a sus características y necesidades, incluyendo el impulso a la movilidad eléctrica y la mejora del transporte público.
• Desarrollo de un plan de educación vial para la utilización segura de la bicicleta, incluyendo campañas de información y formación al efecto.
• Fomento y apoyo a asociaciones que promuevan el uso de la bicicleta como un elemento clave para la movilidad sostenible.
• Aumentar los puntos de recarga para VE con medidas innovadoras, como aparcamientos fotovoltaicos con puntos de recarga en parkings públicos, de la administración y de empresas, para parkings de más de 1000 m2 ya construidos o por construir, contribuyendo así a la descarbonización del sector energético y facilitando la adopción del vehículo eléctrico.
Transporte público y compartido
• Reforzar y priorizar el transporte público sobre el vehículo privado, asegurando un servicio asequible, accesible y eficiente en toda la región, promoviendo la multimodalidad y facilitando la interconexión entre diferentes medios de transporte sostenibles.
• Garantizar un transporte público de calidad y sostenible, mediante mecanismos de financiación estables y de largo plazo.
• Impulsar la electrificación del transporte público y compartido, promoviendo una red robusta de puntos de recarga y ayudas para su despliegue.
• Prohibición de adquisición de nuevos autobuses públicos interurbanos con motores de combustión (gas, gasolina o híbridos), con una renovación de flota del 15 % anual mediante autobuses 100% eléctricos.
• Plan de apoyo al vehículo eléctrico en la administración autonómica y municipal, y el conjunto de empresas estatales, Correos, AENA, etc, renovando la flota de servicio con vehículos eléctricos a más tardar en 2030, y prohibiendo la adquisición de nuevos vehículos de combustión desde 2026.

Movilidad urbana

• Fomentar la movilidad activa y la renaturalización del espacio urbano, con infraestructuras seguras y conectadas para peatones y ciclistas, dando prioridad a la movilidad no motorizada frente a la motorizada.
• Planes municipales de movilidad sostenible para 2028, priorizando el desarrollo de la movilidad activa y del transporte público. Inversión municipal para la peatonalización de las almendras centrales de los núcleos urbanos o cascos antiguos.
• Limitaciones de acceso y circulación de vehículos de combustión interna, tanto de turismos como de motos, en ciudades de más de 50.000 habitantes: vehículos diésel en 2027 y gasolina en 2030. En ciudades de menos de 50.000 habitantes, restricción para ambos en 2030.
• Promover la implantación de un sistema de peaje urbano en municipios de más de 50.000 habitantes, en coordinación con las administraciones locales, siguiendo el ejemplo de otras ciudades europeas, con el objetivo de reducir la congestión del tráfico, las emisiones contaminantes y fomentar el uso de medios de transporte sostenibles.
• Eliminar o reducir las plazas de aparcamiento en el interior de la ciudad, principalmente en superficie, y establecer limitaciones al número de plazas de garaje en nuevos edificios.
• Creación de parking disuasorios antes de entrar a los núcleos poblacionales y en zonas de conexiones intermodales.
• Ampliar el espacio para peatones y carriles bici, asegurando que el espacio liberado por los vehículos sea recuperado para la ciudadanía.
• Disminución del impacto del tráfico y consumo energético de vehículos, reduciendo los límites de velocidad a 30 y 50 km/h en todas las vías del casco urbano, priorizando zonas residenciales, escolares y sanitarias, con el fin de reducir emisiones, contaminación acústica y siniestralidad.
• Obligar a la elaboración de planes de movilidad laboral o planes de transporte al trabajo en centros de trabajo con más de 500 personas trabajadoras, propias o externas, o más de 250 personas por turno, así como en centros de trabajo con más de 200 personas en zonas con superaciones de contaminación, para garantizar que los desplazamientos se realicen en transportes sostenibles, preferentemente colectivos.
• Asegurar que los planes de movilidad laboral sean elaborados con la participación de las personas trabajadoras, adoptándose en un plazo no superior a 12 meses, y que las empresas incorporen gestores de movilidad para su implementación.
• Someter los planes de movilidad laboral al informe de la autoridad territorial de la movilidad correspondiente y exigir su cumplimiento como requisito en la tramitación de permisos administrativos o modificaciones sustanciales de las actividades de los centros de trabajo.

Transporte de mercancías

• Plan de electrificación del transporte de última milla , estableciendo la electrificación del 50% de la flota en cuatro años, prohibiendo la adquisición de nuevos vehículos de combustión.
• Prohibición de adquisición de nuevos vehículos de combustión para reparto.
• Creación de puntos de intercambio modal en centros logísticos e industriales.
• Favorecer la implantación de flotas de bicicletas eléctricas para el transporte de paquetería para los núcleos poblacionales.
 
Posibles soluciones alternativas regulatorias y no regulatorias

Una norma con rango de ley es la herramienta más eficaz para garantizar una transformación estructural y duradera del modelo de movilidad en la Comunidad de Madrid. A diferencia de planes o estrategias, una ley proporciona un marco jurídico sólido y vinculante que obliga a todas las administraciones y actores implicados a cumplir con los objetivos de descarbonización, mejora de la calidad del aire y fomento de la movilidad activa y sostenible. Además, permite establecer plazos concretos, obligaciones claras y mecanismos de control y seguimiento que aseguren su cumplimiento efectivo, independientemente de los cambios políticos o económicos que puedan producirse en el futuro.
Asimismo, una ley garantiza coherencia y coordinación entre los diferentes niveles de gobierno y sectores implicados, evitando la fragmentación de medidas y asegurando que las políticas de movilidad sostenible se implementen de manera homogénea en toda la región. También permite integrar herramientas económicas y regulatorias que faciliten la transición justa hacia un modelo de movilidad accesible y equitativo, asegurando que no se deje atrás a ningún sector de la población, especialmente en zonas rurales o colectivos en riesgo de exclusión por "pobreza en el transporte". Por ello, consideramos que la aprobación de esta ley es la mejor opción para alcanzar los objetivos propuestos de manera efectiva, ambiciosa y socialmente justa.

1. Introducción:

El anteproyecto de Ley de Movilidad de la Comunidad de Madrid busca establecer un marco jurídico que permita implantar políticas de movilidad sostenible, armonizar las políticas de los municipios y fomentar un transporte inclusivo, eficiente y sostenible mediante el uso de tecnologías avanzadas. Para garantizar el cumplimiento efectivo de estos objetivos, se propone la inclusión de la figura del Técnico Superior en Movilidad Segura y Sostenible, cuya formación y competencias están alineadas de manera precisa con los principios de la ley.

2. Relación entre los objetivos del anteproyecto de ley y las competencias del Técnico Superior en Movilidad Segura y Sostenible

El anteproyecto de ley tiene varios objetivos clave que se relacionan directamente con las competencias profesionales, personales y sociales del Técnico Superior en Movilidad Segura y Sostenible:

Objetivo 1: Movilidad sostenible y eficiente, el técnico tiene competencias para:

• Desarrollar programas de educación vial y sostenibilidad del transporte, colaborando con entidades públicas y privadas
• Asesorar y colaborar en planes de movilidad segura y sostenible para entidades públicas o privadas
• Participar en la elaboración, implantación y revisión de planes de movilidad urbana 

Objetivo 2: Igualdad territorial y sistema de transporte inclusivo, el técnico está capacitado para:

• Supervisar y aplicar procedimientos de gestión de calidad, accesibilidad universal y "diseño para todas las personas" en las actividades profesionales 

Objetivo 3: Uso de tecnologías avanzadas, el técnico tiene las habilidades para:

• Mantener actualizados sus conocimientos científicos, técnicos y tecnológicos para adaptarse a nuevas situaciones laborales y tecnológicas 

Objetivo 4: Seguridad vial y prevención de accidentes. La seguridad vial es un pilar fundamental del perfil profesional del técnico, quien puede:

• Diseñar estrategias de enseñanza-aprendizaje para la movilidad segura y sostenible 
• Instruir en la prevención de accidentes viales laborales 

3. Aportaciones específicas del Técnico Superior en la implementación de la ley

1. Sensibilización ciudadana y formación vial: Los técnicos son fundamentales para crear conciencia sobre la seguridad vial y la sostenibilidad en la movilidad a través de programas educativos adaptados a diferentes colectivos.
2. Diseño y evaluación de planes de movilidad: Con su capacidad para colaborar en la elaboración y revisión de planes de movilidad urbana, los técnicos pueden garantizar que las medidas propuestas sean efectivas y adaptadas a las necesidades de cada municipio.
3. Adaptación tecnológica: Al estar en constante actualización de sus conocimientos, los técnicos pueden fomentar el uso de tecnologías avanzadas para la movilidad, alineándose con los objetivos de la ley.
4. Prevención y reacción ante contingencias: Su formación en la gestión de contingencias y prevención de riesgos laborales es clave para garantizar un entorno seguro en el transporte público y privado.

4. Conclusión

La figura del Técnico Superior en Movilidad Segura y Sostenible es fundamental para el éxito del anteproyecto de Ley de Movilidad de la Comunidad de Madrid. Sus competencias abarcan todos los aspectos necesarios para cumplir los objetivos de la ley, desde la promoción de la seguridad vial y la movilidad sostenible hasta la inclusión social y la innovación tecnológica. Por ello, se recomienda la inclusión explícita de esta figura en el marco jurídico propuesto, garantizando así una implementación efectiva y sostenible de las políticas de movilidad en la región.

En relación con alguna opinión anterior, considero que se tendría que tener en cuenta la figura del técnico superior para la movilidad segura y sostenible de cara a tener en cuenta para llevar a cabo la implementación de los nuevos temas de movilidad tan importantes hoy en día a raíz de la implementación nacional de las medidas que vienen desde Europa. 

Se trata de una titulación nueva, con la primera promoción salida en el año 2024, técnicos superiores formados precisamente para atajar los problemas que supone la movilidad actual y con amplios conocimientos en temas tan importantes como los ODS, los planes de movilidad que serán obligatorios para entes públicos y entidades privadas a partir de la publicación de la Ley de Movilidad que se está tramitando actualmente, movilidad sostenible y conectada, con amplia formación en normativa, seguridad y educación viales, etc.

Como mínimo, desde mi humilde punto de vista, se les tendría que tener en consideración y valorar que haya personas formadas solo para estos temas, porque precisamente tener expertos en movilidad es lo que puede determinar en una gran medida el nivel de éxito del Anteproyecto que aquí se está tratando.

Si no ponemos en valor los conocimientos de expertos para gestionar un tema tan sensible como la movilidad en una comunidad tan importante como es la Comunidad de Madrid, se cae en el riesgo de dar competencias a alguien que no es experto en la materia, cayendo en sórdidos errores como los que se han cometido en el pasado (viabilidad o no de la ZBE en Madrid, localidades con más de 100.000 habitantes sin zona ZBE, alto índice de siniestralidad vial, zonas mal señalizadas o de forma incorrecta, etc.)

Tengan en cuenta la figura de los técnicos de movilidad para el éxito del cumplimiento de la Ley y la unificación de criterios desde el punto de vista de expertos, no de personal no cualificado.

Gracias, un saludo.

Al vivir aquí desde hace tiempo, he notado algunas diferencias entre la cultura china y la española, el reciente Anteproyecto de Ley de Movilidad presentado por la Comunidad de Madrid tiene como objetivo establecer un marco legal para promover una movilidad sostenible en la región, coordinar las políticas de movilidad de los municipios, mejorar la competitividad de las empresas, reducir la congestión del tráfico, fomentar la igualdad territorial y garantizar un sistema de transporte más inclusivo y eficiente. Este anteproyecto refleja los desafíos que enfrenta Madrid en su proceso de urbanización, así como una visión prospectiva para el futuro del transporte. Al mismo tiempo, China, en su propio proceso de urbanización, ha enfrentado problemas similares y ha acumulado una gran experiencia en la formulación de políticas y la aplicación de tecnologías. A continuación, se presenta un análisis comparativo entre el Anteproyecto de Madrid y las políticas de transporte urbano en China, centrado en tres aspectos: objetivos políticos, mecanismos de implementación y aplicación de tecnologías.

1. Objetivos políticos: Sostenibilidad e inclusividad

El Anteproyecto de Ley de Movilidad de Madrid tiene como objetivo principal promover una movilidad sostenible, reducir la congestión del tráfico, fomentar la igualdad territorial y garantizar la inclusividad en el sistema de transporte. Estos objetivos están alineados con los desafíos globales de la urbanización, especialmente en la búsqueda de un equilibrio entre el crecimiento económico y la protección ambiental. El anteproyecto madrileño destaca especialmente la "igualdad territorial" y la "inclusividad", lo que indica que los legisladores están prestando atención a la distribución de recursos de transporte entre áreas urbanas y suburbanas, así como entre diferentes grupos sociales.

En China, las políticas de transporte urbano también priorizan la sostenibilidad y la inclusividad. Ciudades como Beijing y Shanghai han implementado políticas de prioridad al transporte público, fomentando modos de transporte verde (como el ciclismo y los desplazamientos a pie) y aplicando medidas como restricciones de circulación y compra de vehículos para reducir la congestión. Además, China ha logrado avances significativos en la integración del transporte urbano y rural, por ejemplo, mediante la expansión de la red de trenes de alta velocidad y ferrocarriles interurbanos, lo que ha facilitado el desarrollo regional equilibrado. Sin embargo, China aún enfrenta desafíos en términos de inclusividad, como la baja aceptación de nuevos modos de transporte (como bicicletas compartidas y vehículos de ride-hailing) entre los grupos de bajos ingresos, así como la necesidad de mejorar la infraestructura de transporte en áreas remotas.

Análisis comparativo: Los objetivos del anteproyecto madrileño y las políticas chinas son muy similares, ya que ambos se centran en la sostenibilidad y la inclusividad. Sin embargo, el anteproyecto de Madrid pone más énfasis en la creación de un marco legal, mientras que China se ha centrado en medidas concretas (como restricciones de circulación y compra de vehículos) para resolver problemas de manera rápida. Además, la experiencia de China en el desarrollo regional equilibrado podría ser útil para Madrid, especialmente en cómo reducir las disparidades entre áreas urbanas y rurales a través de políticas de transporte.

 

2. Mecanismos de implementación: Coordinación política y aplicación tecnológica

El Anteproyecto de Madrid propone coordinar las políticas de los municipios para implementar medidas de movilidad coherentes. Este enfoque de coordinación "de arriba hacia abajo" puede ayudar a evitar conflictos entre políticas y mejorar la eficiencia en su implementación. Además, el anteproyecto fomenta el uso de tecnologías avanzadas para mejorar la movilidad, como sistemas de transporte inteligente, análisis de big data y tecnologías de conducción autónoma.

En China, los mecanismos de implementación son más diversos. Por ejemplo, en Shenzhen, el gobierno ha promovido la adopción masiva de autobuses eléctricos en colaboración con el sector privado, convirtiéndose en la primera ciudad del mundo en lograr una flota de autobuses completamente eléctrica. Además, China es líder global en la aplicación de sistemas de transporte inteligente, utilizando análisis de big data para optimizar semáforos y algoritmos de inteligencia artificial para predecir flujos de tráfico. Sin embargo, China aún enfrenta desafíos en la coordinación de políticas, como la falta de alineación entre los gobiernos locales y el gobierno central, lo que dificulta la implementación de algunas medidas.

Análisis comparativo: El mecanismo de coordinación política propuesto por Madrid podría ser útil para China, especialmente en cómo evitar conflictos entre políticas locales y nacionales. Por otro lado, la experiencia de China en la aplicación de tecnologías podría servir de referencia para Madrid, por ejemplo, en cómo acelerar la electrificación y digitalización del transporte.

 

3. Aplicación de tecnologías: Innovación y desafíos

El Anteproyecto de Madrid promueve el uso de tecnologías avanzadas para mejorar la movilidad, lo que está en línea con las tendencias globales de desarrollo de ciudades inteligentes. Sin embargo, Madrid enfrenta desafíos como los altos costos de implementación y la baja aceptación pública. Por ejemplo, la adopción de tecnologías de conducción autónoma requiere grandes inversiones en infraestructura, y las preocupaciones sobre la privacidad de los datos podrían limitar la adopción de sistemas de transporte inteligente.

En China, la aplicación de tecnologías en el transporte ha sido más agresiva. Por ejemplo, en Hangzhou, el proyecto "City Brain" utiliza inteligencia artificial y big data para optimizar la gestión del tráfico, reduciendo significativamente los tiempos de congestión. Además, China ha logrado avances notables en la promoción de vehículos eléctricos y servicios de movilidad compartida (como bicicletas y vehículos de ride-hailing). Sin embargo, China también enfrenta desafíos, como problemas de seguridad de datos y la falta de estandarización tecnológica.

Análisis comparativo: Madrid podría aprender de la experiencia china en la aplicación de tecnologías, especialmente en cómo combinar la participación del gobierno y el sector privado para impulsar la innovación. Al mismo tiempo, la experiencia de Madrid en la protección de la privacidad de datos podría ser útil para China, ayudando a mitigar los problemas sociales derivados del uso de tecnologías.

 

4. Conclusiones y recomendaciones
El Anteproyecto de Ley de Movilidad de la Comunidad de Madrid representa un paso importante hacia un transporte más sostenible. Sus objetivos, mecanismos de implementación y enfoque en la tecnología tienen muchas similitudes con las políticas de transporte urbano en China, pero también presentan diferencias clave. Madrid podría beneficiarse de la experiencia china en desarrollo regional equilibrado, aplicación de tecnologías e implementación de políticas, adaptándola a sus propias necesidades.

Recomendaciones específicas:

Fortalecer la coordinación regional: Aprender de la experiencia china en redes de trenes de alta velocidad y ferrocarriles interurbanos para promover la integración del transporte en la región de Madrid y sus áreas circundantes.

Impulsar la innovación tecnológica: Adoptar prácticas exitosas de China en sistemas de transporte inteligente y vehículos eléctricos para acelerar la modernización del transporte.

Priorizar la inclusividad: Considerar las necesidades de todos los grupos sociales en la formulación de políticas, garantizando una distribución equitativa de los recursos de transporte.

Fomentar la cooperación internacional: Colaborar con países como China para compartir experiencias y tecnologías, abordando conjuntamente los desafíos globales del transporte urbano.
 

CONSULTA PÚBLICA DEL ANTEPROYECTO DE LEY DE MOVILIDAD DE LA COMUNIDAD DE MADRID

Desde el consorcio del proyecto CRETA (un proyecto financiado por la Unión Europea-NextGenerationEU en el marco del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia del Ministerio de Transformación Digital y Función Pública y el Mecanismo de Recuperación y Resiliencia), nos dirigimos a la Consejería de Vivienda, Transportes e Infraestructura de la Comunidad de Madrid, mediante el presente trámite de consulta pública previa del Anteproyecto de Ley de Movilidad de la Comunidad de Madrid, para presentar las siguientes consideraciones:

Abogamos por que el futuro texto contemple el uso, por parte de las administraciones públicas, de las herramientas tecnológicas necesarias para la medición de emisiones reales del tráfico rodado. Estos instrumentos de medición permitirán la identificación de manera individualizada de las emisiones de los vehículos en circulación y la caracterización del parque circulante en tiempo real, como medio adicional para cumplir con los objetivos de las zonas de bajas emisiones (ZBE) y contribuir a la mejora de la calidad del aire.

Las herramientas de monitorización y predicción del tráfico rodado, combinadas con el 5G, la Inteligencia Artificial y la analítica avanzada, contribuyen al desarrollo de soluciones avanzadas para la gestión y la optimización del flujo del tráfico. En este sentido, el uso de este tipo de herramientas permite identificar y determinar con precisión qué vehículos son grandes emisores (un número reducido, pero que contribuyen en mayor medida a la contaminación del aire) para que las obligaciones que emanan de las ZBE no sólo sean menos restrictivas, sino que realmente resulten efectivas, eficientes y proporcionadas. 

Igualmente, el uso de herramientas tecnológicas puede desempeñar un papel fundamental en la reducción de las emisiones, así como a la gestión inteligente de la movilidad urbana en el territorio de la Comunidad de Madrid.

Consideramos, por tanto, que la futura ley debería poner énfasis en la reducción de las emisiones provenientes del tráfico rodado a través del uso generalizado de herramientas digitales basadas en tecnologías habilitadoras, como la tecnología de medición remota e individualizada de las emisiones del tráfico. En línea con el objetivo establecido en la memoria adjunta a la consulta de establecer criterios armonizados en materia de movilidad en la Comunidad de Madrid, especialmente en materia de implementación de zonas de bajas emisiones, el futuro anteproyecto de ley de Movilidad de la Comunidad de Madrid debería prever el uso de este tipo de herramientas tecnológicas que permitan a los distintos ayuntamientos  la concreta y correcta medición de emisiones para la planificación, definición y seguimiento de sus zonas de bajas emisiones.

1. PROBLEMAS QUE SE PRETENDEN SOLUCIONAR CON LA NUEVA NORMA

 

Reducción de las emisiones generadas por el sector transporte

 

El transporte es el sector económico en España que más contribuye al cambio climático, siendo responsable de un 30% de las emisiones totales. Además, es el único sector en el que estas emisiones siguen aumentando, mientras que en el resto de sectores económicos se están reduciendo.

 

Peor es aún la situación en la Comunidad de Madrid. Según su “Balance Energético 2021” este sector consume el 46% de la energía de toda la región y es el responsable de más del 52% de las emisiones de gases de efecto invernadero.

 

En lo que se refiere a contaminantes atmosféricos, en 2021 el sector fue el responsable del 62,56% de todas las emisiones de óxidos de nitrógeno en la región, según el inventario de emisiones de la Comunidad. En lo  que se refiere a material particulado, el transporte fue el sector más emisor de PM2,5, contribuyendo con el 35% de todas las emisiones de este contaminante.

 

Es perentorio que la nueva norma se estructure para el cumplimiento de las determinaciones del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima, PNIEC 2023-2030, posibilitando que en 2030 una reducción de las emisiones de GEI del 42% en relación a los niveles de 2005 en el transporte, y mucho mayor en 2050, cuando se debería alcanzar la neutralidad climática.

 

Reducción drástica de los impactos de la movilidad en la salud pública

 

Los efectos perniciosos sobre la salud que provoca tanto la contaminación atmosférica como los efectos del cambio climático (en especial las olas de calor agravadas) han sido y son objeto de numerosos estudios que los documentan.

 

El último informe de la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA, diciembre de 2024), estima que en la Comunidad de Madrid la mortalidad prematura anual atribuible a los distintos contaminantes (en buena medida emitidos por el transporte) sería: 2.500 fallecimientos a causa de las partículas más finas PM2.5, 1.000  imputables al ozono y 1.800 debidas al dióxido de nitrógeno. Si se respetara el umbral de la OMS, se evitarían más de 3.000 ingresos hospitalarios al año en la Comunidad de Madrid.

 

La Comunidad de Madrid se confirma como el territorio español con una mayor contaminación por ozono, en episodios puntuales y de forma estructural. Durante 2024, ha tenido todas sus estaciones de medición por encima del nuevo objetivo legal y 200 superaciones del umbral de información. La mayor parte de los grases precursores de este ozono se originan por el transporte.

 

Por tanto, teniendo en cuenta la estrecha relación entre el modelo de transporte y sus afecciones a la salud de la población, la futura Ley de Movilidad debería incluir dentro de los problemas a resolver los elevados impactos sociosanitarios del actual modelo de transporte. Y en particular, debe diseñarse de modo que permita cumplir la nueva directiva europea (Directiva UE 2024/2881 de 23 de octubre de 2024, sobre la calidad del aire ambiente y a una atmósfera más limpia en Europa), que marca nuevos límites para los distintos contaminantes que se deberán cumplir en 2030, y los niveles actuales están muy por encima de esos máximos obligatorios dentro de cinco años.

 

Reducir el uso del coche

 

Según la última Encuesta Domiciliaria de Movilidad (EDM 18) y con respecto a años anteriores (EDM 96 y EDM 04), se muestra una reducción paulatina del peso del transporte público y un aumento del uso del automóvil que oscila entre el 46,3% de 1996 y el 60,5% de 2018. Esta tendencia, claramente negativa para la sostenibilidad del transporte, ha sido promovida por la masiva construcción de infraestructuras viarias, que sumada a una muy regresiva política de vivienda (sin control de precios ni parque público de viviendas, lo que expulsa a la gente de sus municipios y les fuerza a vivir en lugares lejanos), ha creado una situación que la nueva normativa debería tener como prioridad revertir.

 

Promover el uso de la bicicleta

 

Es una evidencia la falta de una red ciclista coherente y suficientemente extensa que estructure el territorio de la Comunidad de Madrid y facilite la movilidad cotidiana en bicicleta entre municipios y hacia las diferentes estaciones de transporte público para desarrollar la intermodalidad bici-transporte público.

 

En la última EDM realizada en la Comunidad de Madrid, la irrelevancia de la bicicleta es patente: 0,5% del total de viajes. Es decir, 71.936 sobre 15,8 millones de viajes que se realizan en un día laborable medio por los residentes en la región.

 

Asimismo, dentro los viajes mecanizados, la distancia recorrida en la Comunidad de Madrid, varía entre los 5,9 km por viaje de los residentes en Madrid ciudad a los 15 km de los residentes en la Corona Metropolitana. Distancias todas ellas muy asumibles para hacer en bicicleta convencional o con asistencia eléctrica.

 

A mediados de 2023, la Comunidad de Madrid presentó su Plan de Carreteras 2025-2032. Este documento contempla la construcción de 403 km de carriles bici hasta 2032. La mayor parte de ellos están previstos para el segundo cuatrienio y se sitúan fuera de la periferia y la corona metropolitana de Madrid, con lo que apenas tendrá impacto en la zona de Madrid donde más desplazamientos se producen.

 

Por tanto, parece oportuno aprovechar la Ley de Movilidad para desarrollar un papel de coordinación entre administraciones locales que permita que el desarrollo de la bicicleta sea armónico, coherente, completo y cumpla unos criterios mínimos de seguridad, comodidad, atractivo y eficacia.

 

Potenciar la movilidad peatonal

 

No debe olvidarse este medio de transporte en la futura norma, que es mayoritario en la mayor parte de nuestros núcleos urbanos. Es necesario que se cumplan unos estándares mínimos de seguridad, amplitud y diseño en los itinerarios peatonales, que deben ser el medio de transporte preferente, junto a la bicicleta, para distancias cortas y en los alrededores de los intercambiadores de transporte.

 

 

2. NECESIDAD Y OPORTUNIDAD DE LA NORMA

 

La Comunidad de Madrid está muy lejos de cumplir los objetivos obligatorios de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero y de gases contaminantes para proteger la salud. Por ello, esta nueva Ley debe marcar la hoja de ruta para cumplir estos objetivos irrenunciables.

 

La nueva Ley de Movilidad de la Comunidad de Madrid debe permitir cumplir con el Acuerdo de París, el Pacto Verde Europeo y la Estrategia Europea de descarbonización a 2050, además de plasmar en el territorio de la Comunidad de Madrid los objetivos generales y específicos al transporte que aparecen en el Título I y IV, respectivamente, de la Ley sobre Cambio Climático y Transición Energética de 2021.

 

También debe permitir el cumplimiento de los límites de contaminación que marca la nueva Directiva 2024/2881 de 23 de octubre de 2024, sobre la calidad del aire ambiente y a una atmósfera más limpia en Europa.

 

3. OBJETIVOS

 

A continuación enumerarmos algunos principios en los que debería basarse la Ley para promover una movilidad realmente sostenible:

                                                

• Consideración de la movilidad sostenible y la accesibilidad universal como derecho individual y colectivo que requiere un sistema de transporte integrado, eficiente, seguro e inclusivo.
• Priorización de los medios de transporte con menor coste social y ambiental, orientando las previsiones y la planificación hacia el fomento de la movilidad activa.
• Promoción del transporte público y colectivo que garantice la accesibilidad universal.
• Planificación del transporte como un sistema integrado multimodal, de manera coordinada con los planes territoriales, urbanísticos y energéticos de la región.
• Potenciación de la intermodalidad en el transporte de personas y de mercancías, a partir de una red de transporte público y de centros logísticos integrada y coordinada.
• Fomento de la eficiencia energética mediante el uso de energías de origen renovable, y el respeto al entorno natural y urbano.

 

Teniendo en cuenta los principios anteriormente mencionados, consideramos que, entre los objetivos principales de la Ley deberían incluirse los siguientes:

 

1. Conseguir la neutralidad climática del sector transporte-movilidad lo antes posible y, siempre, antes del 2050 y establecer objetivos intermedios de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero para el 2030 y 2040 en relación a los niveles existentes en 1990.

 

Para ello, la Ley debería estar vinculada con la Ley 7/2021 de cambio climático y transición energética, el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2023-2030 (PNIEC) y la Estrategia de Energía, Clima y Aire 2023-2030 de la Comunidad de Madrid.

 

1. Reducir las emisiones de contaminantes atmosféricos para mejorar la calidad del aire, reducir los impactos sociosanitarios de aquellos sobre la población y situar a los municipios de la región en la senda del cumplimiento de lo establecido en la Directiva 2024/2881 de 23 de octubre de 2024 sobre la calidad del aire ambiente y a una atmósfera más limpia en Europa.

 

1. Potenciar la creación de zonas de bajas emisiones, ZBE, ambiciosas en todos los municipios de la región de más de 20.000 habitantes.

 

1. Implantar un sistema multimodal de transporte que garantice la disponibilidad, accesibilidad y asequibilidad del transporte para el conjunto de la población, tanto en el ámbito urbano como el rural, al tiempo que contribuye a mejorar la salud ambiental (contaminación acústica, protección de ecosistemas, etc.) y la seguridad de la ciudadanía y los territorios de la Comunidad de Madrid.

 

1. Aumentar los niveles de eficiencia energética del sector mediante la priorización de los modos más eficientes, el uso de fuentes de energía renovables y la puesta en marcha de medidas específicamente dirigidas a la reducción de las necesidades de transporte y, por tanto, de energía del sector.

 

1. Introducir elementos normativos para poner en marcha, por un lado, una fiscalidad justa del transporte que incentive el uso de los medios con menor impacto social, ambiental y económico. Por otro, la garantía de la disponibilidad de unos niveles adecuados de financiación del transporte público colectivo como elemento clave de la movilidad sostenible y socialmente justa.

 

1. Dar prioridad al desarrollo de una red ciclista interurbana y urbana con estándares homogéneos, que fomente el uso de este medio de transporte (ver ampliación más abajo).

 

1. Poner en marcha una estrategia de fomento de la movilidad peatonal en toda la Comunidad Autónoma, en especial siguiendo estrategias de pacificación o eliminación del tráfico en los alrededores de centros educativos, sanitarios, de mayores o de intercambiadores de transporte.

En el marco del trámite de Consulta Pública previa del “Anteproyecto de Ley de Movilidad de la Comunidad de Madrid”, se presentan a continuación una serie de sugerencias orientadas a mejorar la planificación, integración y coordinación de los modos de transporte en la región, con el objetivo de promover una movilidad más sostenible, eficiente e inclusiva. Las propuestas buscan optimizar el sistema de transporte público, maximizar el aprovechamiento de los recursos disponibles y asegurar un impacto positivo en la competitividad empresarial, la reducción de la congestión y la igualdad territorial, alineándose con los objetivos de sostenibilidad y el fomento de tecnologías avanzadas en la movilidad.

1. Regulación de la participación de los distintos modos de transporte: Es fundamental que la nueva Ley de Movilidad regule de manera clara la participación de todos los modos de transporte en la planificación y regulación de la movilidad. De esta forma, se garantizará la armonización de las políticas y la integración efectiva de las diferentes opciones de transporte, asegurando una movilidad eficiente, sostenible y adaptada a las necesidades de los ciudadanos.
2. Integración y coordinación de los modos de transporte público: La Ley debería establecer la obligatoriedad de integrar y coordinar todos los modos de transporte público existentes en la Comunidad de Madrid. Esto optimizaría el servicio de transporte, mejorando la eficiencia y la conectividad. Además, se lograría:

• Evitar duplicidades innecesarias en el sistema.
• Potenciar el uso del transporte público.
• Favorecer la movilidad sostenible.
• Ampliar y diversificar las alternativas de viaje.
• Mejorar la eficiencia global del sistema de transporte público, aprovechando las características específicas de cada modo de transporte.
• Maximizar el aprovechamiento de los recursos públicos disponibles.

 

3. Plan de Transporte para la Comunidad de Madrid: La Ley debería establecer la obligatoriedad de elaborar un Plan de Transporte global que contemple todos los modos de transporte en la Comunidad de Madrid. Este plan debe ser revisado y actualizado periódicamente, para adaptarse a las nuevas necesidades y demandas de movilidad, garantizando un sistema eficiente y sostenible.

4. Estudio previo obligatorio de impacto: La Ley debería exigir que cualquier actuación relacionada con el sistema de transporte en la Comunidad de Madrid se acompañe de un estudio previo obligatorio. Este estudio debería cuantificar los efectos de la actuación en cada uno de los modos de transporte existentes, permitiendo evaluar el impacto de las decisiones en la movilidad global y optimizar los recursos y estrategias.

 

 

Introducción

Apoyo la iniciativa de la Consejería de Vivienda, Transportes e Infraestructuras para desarrollar una normativa de movilidad alineada con los desafíos actuales de España y con los objetivos de la Unión Europea, promoviendo una movilidad más sostenible con un marco regulatorio estable, moderno y competitivo.

Comparto los objetivos de la Comunidad de Madrid y llevo años impulsando una de las propuestas más ambiciosas del sector a nivel mundial. Estoy comprometido con la transformación de Madrid para impulsar su avance como un referente global en movilidad sostenible y me pongo a disposición de la Administración para contribuir a estos objetivos.

Creo en la necesidad de desarrollar un enfoque basado en sostenibilidad, digitalización, accesibilidad y eficiencia en el uso del espacio urbano, colocando a los ciudadanos en el centro de las políticas públicas y abordando sus necesidades de movilidad actuales y futuras.

Madrid tiene la oportunidad de resolver muchos de sus retos de movilidad con una regulación que impulse la coexistencia equilibrada entre VTC y taxi, optimizando la oferta de transporte y garantizando un servicio adaptado a la demanda real de los ciudadanos.

Mi compromiso es aportar soluciones para un modelo de movilidad inclusivo, intermodal y colaborativo, asegurando que Madrid siga avanzando hacia un ecosistema de transporte más accesible, eficiente y sostenible.

Aportaciones a la Ley de Movilidad de Madrid

Un marco regulatorio estable, moderno y competitivo: Para garantizar una movilidad sostenible y eficiente, es clave establecer una regulación que fomente la innovación y la competitividad. Propongo un marco regulatorio que asegure igualdad de condiciones entre los diferentes actores del transporte, promoviendo la coexistencia equilibrada entre VTC y taxi. Además, es fundamental simplificar los trámites administrativos y dotar al sector de una mayor flexibilidad en la concesión de licencias, permitiendo que la oferta de transporte se adecúe mejor a la demanda real y evitando problemas de insuficiencia de vehículos en momentos de alta afluencia. Asimismo, alinearse con las normas europeas ofrecerá mayor estabilidad y seguridad jurídica, lo que derivará en una mayor atracción de inversión al sector, asegurando su crecimiento y modernización.

Movilidad sostenible y reducción de emisiones: El compromiso con la descarbonización y la mejora de la calidad del aire debe ser una prioridad en la regulación de la movilidad. Es fundamental apostar por la electrificación de flotas y por un aumento del parque de vehículos CERO emisiones en el sector del VTC y del taxi. En línea con los estudios que señalan la necesidad de ampliar las licencias para mejorar la oferta de movilidad en la ciudad, considero esencial fomentar la inversión en infraestructura de recarga y ofrecer incentivos fiscales para los operadores que adopten vehículos de bajas emisiones. Asimismo, la planificación urbana debe integrar soluciones de movilidad sostenible que permitan un despliegue más eficiente de flotas descarbonizadas, como la creación de incentivos para servicios con bajas emisiones o la optimización del espacio urbano para facilitar su operativa. En este sentido, es clave garantizar que la estrategia de electrificación avance de manera coherente y coordinada con otros objetivos de movilidad, como la accesibilidad. Esto implica diseñar una hoja de ruta que permita a los operadores implementar ambas transformaciones de forma progresiva y sostenible, evitando cuellos de botella regulatorios y asegurando que la modernización del sector se traduzca en una movilidad más eficiente, accesible y respetuosa con el medioambiente.

Digitalización y planificación inteligente del transporte: La digitalización es una herramienta clave para mejorar la eficiencia del transporte urbano y optimizar los recursos disponibles. La integración de tecnología y datos en tiempo real permitirá mejorar la planificación de la movilidad en la ciudad, ajustando la oferta de transporte a la demanda de manera más precisa y eficiente. La colaboración entre el sector público y privado en la gestión de datos puede facilitar la optimización de rutas, mejorar la integración con el transporte público y garantizar una mayor disponibilidad de vehículos en las zonas y franjas horarias con mayor necesidad. Además, es fundamental fomentar el transporte bajo demanda como una alternativa complementaria al transporte público, asegurando que los ciudadanos dispongan de soluciones de movilidad flexibles, accesibles y sostenibles en todo momento. Esto permitirá reducir la congestión en las ciudades, mejorar la accesibilidad y ofrecer una experiencia de usuario más eficiente y adaptada a las necesidades reales de los ciudadanos.

Incorporación del sector VTC y taxi en la Ley de Movilidad Sostenible de Madrid. Es necesario que la futura Ley de Movilidad Sostenible de la Comunidad de Madrid reconozca al VTC y al taxi como parte de la movilidad compartida, en línea con los principios de proporcionalidad, necesidad y no discriminación establecidos en la Directiva Bolkestein. Esta consideración es clave para reducir el uso del vehículo privado y mejorar la accesibilidad del transporte público en la región, garantizando una oferta de movilidad adecuada a la demanda real. Además, el sector debe ser reconocido como una opción viable en los planes de movilidad empresarial, permitiendo que aquellas compañías ubicadas en zonas donde el transporte público colectivo no es una alternativa eficiente puedan contar con VTC y taxi como una solución complementaria y sostenible. La Comunidad de Madrid tiene la oportunidad de integrar estas modalidades en su planificación estratégica, asegurando una movilidad más eficiente, accesible y adaptada a las necesidades de los ciudadanos y del tejido productivo, evitando restricciones desproporcionadas que limitan la competitividad del sector y obstaculicen la libre prestación de servicios de transporte urbano en la región.

Conclusión

Madrid tiene la posibilidad de liderar un modelo de movilidad moderno, eficiente y sostenible, donde los servicios de VTC y taxi contribuyan activamente a la reducción del uso del vehículo privado y a la optimización del transporte urbano. Reitero mi compromiso de colaborar con la Comunidad de Madrid en la construcción de un marco normativo que impulse la digitalización y la movilidad sostenible, asegurando que la oferta de transporte en la ciudad sea accesible, flexible y ajustada a las necesidades reales de los ciudadanos.

En el marco de la apertura del trámite de consulta pública previa del Anteproyecto de Ley de Movilidad de la Comunidad de Madrid, desde la empresa Allego mostramos nuestro más sincero agradecimiento a la Consejería de Vivienda, Transportes e Infraestructuras por promover un proceso participativo que permita a los actores clave del sector aportar su visión y experiencia en el desarrollo del futuro marco normativo.
Como operador de puntos de recarga, nuestra empresa mantiene un firme compromiso con la sostenibilidad, la eficiencia en el desarrollo de infraestructuras energéticas y la transición hacia un modelo de movilidad en el que la electrificación del transporte tenga un papel esencial. En este contexto, la apertura del trámite de consulta pública previa del Anteproyecto de Ley representa una ocasión inigualable para transformar el sistema de movilidad urbano e interurbano de la Comunidad de Madrid hacia un modelo que facilite el desarrollo de una movilidad más sostenible, limpia y comprometida con el medio ambiente.  
Para lograrlo, además de promover la instalación de un mayor número de puntos de recarga, es necesario abordar algunas de las principales barreras detectadas por el sector, entre las que destacan los retrasos en la tramitación administrativa de infraestructura de recarga para vehículos eléctricos, la necesidad de agilizar los trámites asociados a su implantación y la ausencia de una ventanilla única que centralice todos los trámites administrativos necesarios para la instalación y puesta en marcha.
Allego confía en que esta consulta pública previa permita consolidar un marco normativo que no solo impulse la sostenibilidad del transporte en la Comunidad de Madrid, sino que también continúe posicionando a la región como un referente en movilidad eléctrica a nivel nacional y europeo y como un ecosistema líder en innovación, competitividad y sostenibilidad en materia de movilidad.
Visión de Allego de una futura Ley de Movilidad ambiciosa para la Comunidad de Madrid

La aprobación de la futura Ley de Movilidad de la Comunidad de Madrid representa una oportunidad sin precedentes para transformar el modelo de transporte regional hacia un sistema de movilidad más sostenible, eficiente, innovador y electrificado. En este contexto, desde Allego consideramos que esta normativa debe articularse sobre la base de una planificación ambiciosa, pero a la vez realista, que garantice un despliegue masivo y ordenado de la red de recarga en todo el territorio regional.
La electrificación del transporte constituye un pilar fundamental en la transición hacia una movilidad descarbonizada. En este sentido, se han pronunciado tanto las instituciones y autoridades supranacionales como del ámbito nacional. Sin embargo, la consolidación del sector depende, en gran medida, de la existencia de una infraestructura de recarga accesible y distribuida estratégicamente en función de las necesidades de los usuarios y de la propia Comunidad de Madrid. Para ello, la Ley debería establecer un marco normativo que incentive la puesta en marcha de puntos de recarga, elimine las barreras que actualmente ralentizan la expansión de la red de recarga y ofrezca certidumbre regulatoria e incentive la inversión
En aras de la consecución de la electrificación del transporte urbano e interurbano en el conjunto de la Comunidad, Allego aspira a que la futura Ley de Movilidad se estructure en torno a cuatro ejes estratégicos para garantizar un despliegue efectivo de puntos de recarga en el territorio.
1. Simplificación y homogeneización de los procedimientos administrativos y reducción de la burocracia.
La heterogeneidad en la aplicación de la normativa a nivel municipal ha generado disparidades que dificultan la instalación de puntos de recarga. Es imprescindible que la Ley establezca un marco regulador homogéneo en toda la Comunidad de Madrid, donde la declaración responsable sea el mecanismo de referencia para la tramitación de instalaciones. Asimismo, es esencial apostar por una verdadera agilización en la tramitación administrativa de los puntos de recarga y el desarrollo de una ventanilla única que centralice la totalidad de los trámites asociados a este tipo de infraestructuras.  

2. Aprobación de instrumentos de financiación autonómicos que faciliten el despliegue de puntos de recarga.
El despliegue masivo de infraestructura de recarga requiere de un enfoque económico financiero que combine recursos públicos y privados de manera eficaz. Si bien las ayudas estatales y europeas han impulsado una primera fase de expansión de la red de recarga lo cierto es que su alcance sigue siendo limitado. En este sentido, garantizar un crecimiento sostenido de la red de recarga en la Comunidad requiere de la articulación de un instrumento de financiación autonómico, con dotación presupuestaria propia, que complemente los programas estatales como el Plan MOVES III y los fondos europeos Next Generation.  
La futura Ley de Movilidad de la Comunidad representa una oportunidad estratégica para estructurar un fondo autonómico para el impulso a la electromovilidad que contemple diferentes líneas de actuación. Entre ellas, podría considerase:
Creación de programas para financiar de manera parcial el establecimiento de redes de recarga ultrarrápida en los principales ejes de transporte, tanto urbanos como interurbanos.
Creación de subvenciones específicas para el despliegue de IRVE en municipios con baja densidad de población y que serían entregadas directamente a las corporaciones locales interesadas.  
Implementación de ayudas para empresas que promuevan la instalación de puntos de recarga dentro de su centro de operaciones o de manera próxima a los mismos.  
Implementación de ayudas para particulares o comunidades de vecinos que promuevan la instalación de puntos de recarga en edificios residenciales.  
Establecimiento de un régimen de incentivos fiscales para empresas que inviertan en la creación de infraestructura de recarga (deducciones fiscales o exenciones de tasas administrativas).  
3. Integración de la infraestructura de recarga en la planificación territorial y urbanística

Uno de los principales obstáculos detectados por el sector es que, a día de hoy, la instalación de puntos de recarga ha dependido en gran medida de iniciativas privadas y de la disponibilidad de suelo municipal o autonómico, lo que ha generado una cobertura desigual y diferencias territoriales dentro de la propia Comunidad.  
Para corregir estas deficiencias, la futura Ley de Movilidad de la Comunidad de Madrid debería incorporar un enfoque territorial y urbanístico que asegure que la red de recarga se convierta en un elemento fundamental de la ordenación del territorio y de los planes de movilidad urbana. En este sentido, es fundamental priorizar nodos estratégicos y asegurar que las estaciones de recarga rápida y ultrarrápida se ubiquen en puntos de alto tránsito, como intercambiadores de transporte, áreas comerciales e infraestructuras viarias de importancia. Además, se debe contemplar establecer en la planificación territorial criterios de distribución geográfica que eviten la concentración de estos puntos en zonas urbanas densas y la escasez de los mismos en áreas periféricas o rurales.
Por otro lado, establecer la obligatoriedad de integrar la infraestructura de recarga en la planificación de nuevos desarrollos urbanos se convierte en una prioridad para impulsar el desarrollo del sector. En este sentido, se plantea la posibilidad de incorporar la implantación de IRVE en nuevos edificios residenciales y comerciales, así como en polígonos industriales, zonas de intermodalidad, áreas de servicio y estaciones de transporte, con un porcentaje mínimo de plazas de aparcamiento equipadas con cargadores, públicos o privados.
Asimismo, se propone promover una dotación de puntos de recarga eléctrica en todos los nuevos proyectos de estaciones de repostaje de combustible convencionales.
4. Revisión del modelo de licitaciones y adjudicaciones públicas
La contratación pública se erige como una herramienta clave para impulsar la electrificación del transporte en la Comunidad. Sin embargo, hasta el momento, los pliegos de condiciones de las licitaciones relacionadas con infraestructuras viarias y/o estacionamientos no han venido incorporando criterios que incentiven la instalación de infraestructura de recarga.  

En este sentido, promover un mayor número de licitaciones para operadores de recarga que implementen IRVE sería clave para facilitar el despliegue y posterior desarrollo del sector. Los aparcamientos públicos (tanto urbanos como subterráneos) representan espacios idóneos para la instalación de puntos de recarga, ya que concentran un alto volumen de vehículos y permiten tiempos de carga prolongados. Por ello, la futura Ley de Movilidad de la Comunidad de Madrid debería establecer que todos los contratos de concesión de aparcamientos públicos, tanto interiores o subterráneos como exteriores incluyan un porcentaje mínimo de plazas con puntos de recarga.  
Asimismo, es necesario que en los modelos de licitaciones públicas se disgregue la infraestructura de recarga de los servicios de repostaje de combustibles, lo que permitiría la entrada de operadores especializados en infraestructura de recarga y evitaría que los actores tradicionales de combustibles fósiles monopolizasen el desarrollo de estos servicios. Al separar ambos modelos de negocio y promover licitaciones diferenciadas, se puede llegar a fomentar con mayor eficacia la inversión específica en tecnología de recarga y sería clave para comenzar a considerar el sector como una industria independiente y no adyacente a la del repostaje tradicional.  
Por otro lado, sería interesante explorar que todos los nuevos intercambiadores de transporte público (estaciones de metro o autobús, por ejemplo) incluyeran infraestructura de recarga para vehículos particulares y flotas de transporte.
Propuestas de solución a las barreras administrativas detectadas por el sector

Contribución Nº1: Reforzar el papel de la declaración responsable como medio de intervención adecuado y proporcionado a la hora de implementar infraestructura de recarga de vehículos eléctricos.  
Problemática: Interpretaciones normativas dispares en niveles administrativos autonómicos y locales que no coinciden con las disposiciones establecidas a nivel nacional.
Respuesta: Necesidad de homogeneizar los criterios normativos entre municipios de la Comunidad de Madrid y reducir ambigüedades interpretativas en relación con el artículo 48.5 de la Ley del Sector Eléctrico.  
Justificación:
El Real Decreto-ley 29/2021, de 21 de diciembre, por el que se adoptan medidas urgentes en el ámbito energético para el fomento de la movilidad eléctrica, el autoconsumo y el despliegue de energías renovables introdujo un quinto apartado al artículo 48 de la Ley 24/2013, de 26 de diciembre, del Sector Eléctrico. Este establece que para la instalación de puntos de recarga no puede exigirse por parte de las administraciones públicas competentes la obtención de licencia o autorización previa de obras, instalaciones, de funcionamiento o de actividad, de carácter medioambiental ni otras de clase similar o análogas, excepto en edificaciones del patrimonio histórico-artístico con la categoría de bien de interés cultural. En su lugar, la norma estipula que estos trámites deben sustituirse por declaraciones responsables a partir de su entrada en vigor.

No obstante, en la práctica, los operadores de puntos de recarga han detectado en el curso de sus operaciones la existencia de Ayuntamientos que no aceptan esta declaración responsable como figura jurídica a través de la cual canalizar la instalación de puntos de recarga. En este sentido, las Entidades Locales han venido interpretando que sigue siendo necesaria la tradicional licencia de obras tanto para la instalación de centros de transformación y de seccionamiento en edificios prefabricados, como para la ejecución de las acometidas eléctricas necesarias para la instalación de los puntos de recarga, lo que dificulta enormemente el despliegue de las mismas y dilata de forma extraordinaria en el tiempo el procedimiento administrativo que debe seguirse.  
En este contexto, el informe de la Secretaría para la Unidad de Mercado, emitido con fecha 17 de enero de 2025, refuerza el contenido del art. 48.5 LSE en el sentido de que, salvo en las excepciones explícitamente señaladas en la norma, la declaración responsable es el medio de intervención adecuado y proporcionado, dado que el control a posteriori por parte de la Administración es suficiente para garantizar el cumplimiento de las normativas en materia de seguridad, medioambiente y salud pública.  
Por todo ello, se propone transitar hacia un modelo que pivote en torno a la aceptación obligatoria de la declaración responsable como figura administrativa a través de la cual las diferentes administraciones locales de la Comunidad autoricen la puesta en marcha de infraestructura de recarga. Armonizar la normativa de aplicación en los municipios agilizaría el otorgamiento de licencias, permitiría iniciar proyectos sin trámites adicionales y promovería la movilización de mayores montos de inversión por parte de las empresas del sector. Además, aplicar uniformemente el Real Decreto en proyectos de garantizaría coherencia administrativa y reduciría desigualdades territoriales dentro de la Comunidad.
Esta interpretación se encuentra alineada con el principio de simplificación administrativa y reducción de la carga burocrática para ciudadanos y empresas, un objetivo que el Gobierno de la Comunidad de Madrid ha señalado como prioritario a la hora de establecer un marco jurídico regulador de las operaciones que las empresas desarrollan en la región. De hecho, es un enfoque que ya está siendo aplicado de manera exitosa en comunidades como la Comunidad Valenciana, Cataluña2 y Extremadura.  
Asimismo, uno de los principales retos que se busca abordar con el Anteproyecto de Ley de Movilidad es la necesidad de armonización de las políticas de movilidad de los municipios de la Comunidad de Madrid, por lo que esta aportación supone una clara oportunidad para que la legislación de la Comunidad de Madrid se ajuste a la normativa nacional de manera que se garantice la plena aplicación de lo dispuesto en el Real Decreto-ley 29/2021 en relación con la instalación de puntos de recarga.  
La adopción de este enfoque, por tanto, eliminaría cualquier ambigüedad normativa, así como la dispersión interpretativa entre municipios, y facilitaría enormemente el despliegue de infraestructuras de recarga en la Comunidad de Madrid, generando un entorno normativo más atractivo para la inversión empresarial. Esto, a su vez, supondría un paso fundamental para alcanzar los objetivos de descarbonización y fomentar la movilidad eléctrica, al tiempo que mejoraría la competitividad del sector y el posicionamiento de la región como territorio comprometido con la promoción de una movilidad más sostenible.
Contribución Nº2: Agilización de los tiempos de tramitación de las infraestructuras de recarga conectadas en alta tensión.

Problemática: Importantes retrasos en los tiempos de tramitación de Infraestructura de Recarga para Vehículos Eléctricos conectada a alta tensión.
Respuesta: Actualizar el umbral de potencia de las infraestructuras de recarga que quedan sometidas al procedimiento de autorización que resulte de aplicación.
Justificación:
El Real Decreto-Ley 5/2023, de 28 de junio introdujo modificaciones en el artículo 53.1 de la Ley 24/2013, de 26 de diciembre, del Sector Eléctrico, incrementando el umbral de potencia de las infraestructuras de recarga que quedaban sometidas al procedimiento de autorización que resultara de aplicación en cada caso (autorización administrativa previa, autorización administrativa de construcción o autorización de explotación). En concreto, la modificación pasó por elevar el umbral de potencia de 250 kW a 3.000 kW como una medida diseñada para reducir las barreras administrativas y facilitar el despliegue de infraestructuras de recarga de alta capacidad.  

Sin embargo, en la práctica, esta medida ha tenido un impacto limitado debido a la falta de adaptación normativa por parte de las delegaciones de industria de las Comunidades Autónomas. Como consecuencia de esto, los operadores de puntos de recarga se siguen enfrentando, a la hora de implementar infraestructura de recarga, a una tramitación que necesita de Autorizaciones Administrativas Previas y de Construcción para acometidas eléctricas de media tensión, prolongando los tiempos de implementación y dificultando la puesta en funcionamiento de puntos de recarga. Se trata, por tanto, de un problema que no solo genera retrasos, sino que además sitúa a la Comunidad de Madrid en una posición de inferioridad competitiva en comparación con otras Comunidades Autónomas que ya han optado por agilizar los tiempos de tramitación y facilitar un efectivo despliegue de puntos de recarga.  

En este sentido, la Secretaría para la Unidad de Mercado (SECUM), en el ya citado informe, ha señalado que la falta de armonización en la interpretación y aplicación de las normas por parte de las autoridades autonómicas constituye una barrera significativa para el desarrollo del sector de la electromovilidad. Asimismo, subraya que el artículo 53.1 de la Ley del Sector Eléctrico debe ser aplicado de forma uniforme, eliminando cargas innecesarias y asegurando que la normativa autonómica se adapte a los principios de necesidad y proporcionalidad recogidos en la Ley de Garantía de la Unidad de Mercado (LGUM). Por todo ello, se hace necesario que las Comunidades Autónomas actualicen el umbral de potencia de las infraestructuras de recarga que quedan sometidas al procedimiento de autorización que resulte de aplicación.

En este contexto, cuando las infraestructuras eléctricas de las estaciones de recarga de vehículos eléctricos de potencia inferior a 3.000 kW precisen la instalación para la puesta en funcionamiento de instalaciones de transporte, distribución, producción y líneas directas, no deberían quedar sometidas al régimen de autorizaciones previsto en los apartados 1.a) y 1.b) del artículo 53 de la Ley 24/2013, de 26 de diciembre, del Sector Eléctrico siempre que estas sean ejecutadas por el titular de la infraestructura de la estación de recarga de vehículos eléctricos independientemente que con posterioridad estas instalaciones tengan que ser cedidas a la compañía distribuidora.

Agilizar los tiempos de tramitación de este tipo de infraestructuras supone, en línea con los objetivos del Anteproyecto, una oportunidad para mejorar la competitividad de las empresas del sector y posicionar a la Comunidad de Madrid como una de las regiones pioneras en acometer y dar una solución a la problemática que el sector viene experimentando. Además, se alinea directamente con objetivos recogidos en otro tipo de planes de fomento a la electromovilidad como el Plan Mueve Madrid, que prioriza la electrificación del parque móvil y el despliegue de infraestructura de recarga en la región, y como el Plan de Descarbonización y Cuidado del Medio Ambiente (2021-2023), que incluyó una importante inversión para el fomento de la infraestructura de recarga.
Contribución Nº3: Desarrollo de una ventanilla única que permita la tramitación de todo el proceso necesario para implementar infraestructura de recarga de vehículos eléctricos.

Problemática: Desconocimiento de los operadores sobre el estado de sus expedientes y ausencia de transparencia.
Respuesta: Centralizar todos los trámites administrativos necesarios para la instalación y puesta en marcha de infraestructuras de recarga, asegurando una comunicación eficiente entre operadores y administraciones.
Justificación:
A los retrasos en los tiempos de tramitación de Infraestructura de Recarga de Vehículos Eléctricos y a las ambigüedades interpretativas de la normativa existente, se une un importante obstáculo que los operadores han identificado a la hora de implementar puntos de recarga: el desconocimiento del estado de los expedientes que los operadores han iniciado y se encuentran en tramitación ante las autoridades competentes.  

En este sentido, los trámites para la instalación y puesta en marcha de infraestructuras de recarga requieren la intervención de diversas administraciones y organismos públicos con competencias en materias como energía, urbanismo, carreteras, medio ambiente y ordenación del territorio, generando una dispersión administrativa que retrasa significativamente los tiempos de implementación y dificulta una gestión eficiente de la IRVE. La ausencia de una ventanilla única que centralice la tramitación de los permisos y autorizaciones supone una carga burocrática añadida para los operadores y genera falta de transparencia y trazabilidad en los procedimientos ya iniciados, de modo que no apostar por el desarrollo de un procedimiento ágil y unificado supone un freno a los objetivos nacionales y europeos en materia de movilidad sostenible.

Todo ello podría verse reforzado, asimismo, con el reconocimiento del silencio administrativo positivo como medio para aprobar automáticamente aquellos proyectos que, habiendo sido presentados por los operadores ante la administración competente, no tengan explícita resolución administrativa.  

La implantación de una ventanilla única para la tramitación de los puntos de recarga que unifique en un único punto de contacto la tramitación de permisos relacionados con urbanismo, energía, medioambiente, carreteras y cualquier otra competencia afectada, es una medida que acabaría con esta situación y respondería, además, a los principios de eficiencia, transparencia y eficacia que predica la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas. Apostar por la figura jurídica del silencio administrativo positivo también contribuiría a ello.  

Asimismo, estaría alineada con uno de los principales objetivos del Anteproyecto como es el desarrollo de un sistema de movilidad eficiente. En este sentido, evitaría complejidades innecesarias en la tramitación de procedimientos relacionados con IRVE, eliminaría barreras y cuellos de botella administrativos,, simplificaría enormemente los trámites burocráticos y facilitaría una más fluida coordinación y comunicación entre organismos públicos, favoreciendo la instalación de infraestructura de recarga y garantizando el cumplimiento de los objetivos de descarbonización y electrificación del transporte recogidos tanto en la normativa estatal como europea.  
Contribución Nº4: Incorporación de mecanismos de planificación y zonificación estratégica para la instalación de infraestructuras de recarga.

Problemática: Ausencia de información accesible acerca de la potencia que soportan las redes de transporte y distribución de electricidad, lo que dificulta localizar enclaves en los que la instalación de puntos de recarga sea factible.
Respuesta: Establecer mecanismos que permitan a los operadores económicos conocer de antemano un mapa de potencias con el objetivo de que puedan planificar futuras inversiones y generar certidumbre en el sector.
Justificación:
El despliegue y desarrollo de infraestructuras de recarga de vehículos eléctricos se encuentra actualmente condicionado por la falta de planificación estratégica y de un marco regulador homogéneo que establezca criterios claros en materia de planificación. En concreto, sobre dónde pueden instalarse los puntos de recarga en el territorio.  

Esta carencia genera problemas específicos que afectan tanto a los operadores económicos como a los usuarios de infraestructura de recarga y a la propia administración autonómica.

En la medida en que la instalación de IRVE no responde a una planificación territorial uniforme, se produce una importante desigualdad territorial en la distribución de los puntos de recarga. Áreas urbanas con alta densidad de tráfico y población experimentan una concentración importante de puntos de recarga, mientras que las áreas más periféricas y alejadas de los núcleos urbanos adolecen de esta oferta.  

Además, la falta de información clara y actualizada sobre la potencia que aportan las redes de transporte y distribución de la electricidad ha venido provocando que los operadores seleccionaran en ocasiones ubicaciones inadecuadas para instalar puntos de recarga, desaprovechando nodos con capacidad suficiente por ser desconocidos por los citados operadores. De este modo, los operadores encuentran enormes dificultades a la hora localizar enclaves en los que la instalación de puntos de recarga sea factible.  

La Secretaría para la Unidad de Mercado (SECUM) ha identificado que esta falta de criterios homogéneos en la planificación y zonificación afecta negativamente a la unidad de mercado y a la competencia, generando incertidumbre para los operadores y provocando ineficiencias en el uso de recursos públicos y privados. Además, la CNMC ya se ha hecho eco de esta problemática y ha impulsado a Circular 1/2024, de 27 de septiembre, de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, por la que se establece la metodología y condiciones del acceso y de la conexión a las redes de transporte y distribución de las instalaciones de demanda de energía eléctrica, que desarrolla el artículo 5 del Real Decreto 1183/2020, de 29 de diciembre, de acceso y conexión a las redes de transporte y distribución de energía eléctrica, relativo a la obligación de disponer de plataformas web que permitan conocer de antemano la capacidad de acceso existente en cada nudo y gestionar las solicitudes de acceso.  

Ante esta situación, el sector considera que la futura Ley de Movilidad de la Comunidad de Madrid representa una oportunidad única para corregir estas deficiencias y promover una planificación estructurada para el despliegue de infraestructura de recarga, que garantice:  
- La definición de criterios homogéneos y la integración de IRVE en los instrumentos de organización y ordenación territorial y urbanística.  
- La publicación de mapas de capacidad eléctrica actualizados, alineados con la Circular 1/2024 de la CNMC, para evitar inversiones en zonas sin posibilidad de conexión o con dificultades para el acceso.