Desde hace más de 40 años, ASIPA es voz destacada de un sector tan amplio y diverso como el del alquiler, agrupando a los principales actores presentes en esta actividad que engloba desde viviendas a centros comerciales pasando por oficinas, locales o zonas logísticas. 

Nuestros socios son expertos conocedores de las demandas de los ciudadanos y de las necesidades del sector, y muchos de ellos han sido pioneros en impulsar medidas innovadoras en materia de eficiencia energética y sostenibilidad. Un tema al que otorgamos gran importancia, como muestra el hecho de que uno de los tres comités específicos de trabajo que tenemos se encarga de esta materia.

Como venimos haciendo desde nuestros orígenes, una de nuestras actividades principales es compartir nuestra experiencia con las distintas administraciones públicas. Creemos que, en esta ocasión, podemos ser de utilidad.

Propuestas de ASIPA

1. El éxito de la promoción de la eficiencia y la rehabilitación energética de los edificios dependerá de las alternativas disponibles para la financiación de las actuaciones. El anteproyecto de ley deberá contener propuestas de fiscalidad y de financiación. Los ahorros y la certificación energética de los edificios han de mejorar la financiabilidad de la rehabilitación, pero para ello se deberá contar necesariamente con otras señales, como incentivos a través de las distintas figuras fiscales autonómicas y municipales y el acceso a fondos públicos para cofinanciar las inversiones. Los incentivos fiscales y la cofinanciación con fondos públicos deberán facilitar la amortización de las inversiones con los ahorros energéticos obtenidos.
2. El primer objetivo para alcanzar los mayores avances en la sostenibilidad de la edificación es la eficiencia energética para reducir el consumo de energía al mínimo posible y que la energía que se requiera sea renovable. Por ello se propone que uno de los principios que deberá guiar la futura ley es “Primero, la eficiencia energética”, como principio que guiará todas las acciones de sostenibilidad energética, por el que cualquier decisión que tenga relación con los distintos usos de la energía, sobre todo cuando se considere la instalación de nueva generación, deberá tener en cuenta medidas alternativas de eficiencia energética, no solo en costes, sino en oferta y demanda de energía, mediante medidas de ahorro y gestión de la demanda.
3. La mayor capacidad de energía flexible, para ajustar la oferta y demanda en tiempo real en cada edificio, es el principal recurso energético que garantiza un entorno sostenible y sin emisiones contaminantes, además de ahorrar inversiones y costes a la red eléctrica. Proponemos que la ley contemple objetivos regionales de flexibilidad del sistema energético a través de redes inteligentes, agregación, gestión de la demanda, generación distribuida, almacenamiento y medidas que garanticen la participación de los consumidores en el sistema energético mediante el autoconsumo y los contadores inteligentes.
4. Se propone que la ley incluya el compromiso de aprobar una estrategia regional de rehabilitación a largo plazo del parque de edificios existentes en la Comunidad de Madrid. Deberá establecer hitos de rehabilitación cada diez años, con el objetivo de descarbonizar el parque inmobiliario en 2050. La rehabilitación podrá ser ligera, hasta ahorros energéticos del 30%, intermedia con ahorros entre el 30 y 60% y profunda con ahorros superiores al 60%, aunque se recomendará ahorros de energía del 60% como mínimo a través de la transformación de los edificios existentes en edificios de consumo de energía casi nulo. La estrategia deberá abordar la obligatoriedad de instalar infraestructuras de recarga para vehículos eléctricos en la nueva edificación y en la que se rehabilite y en todos los aparcamientos, así como promover las aplicaciones inteligentes (regulación de temperatura, monitorización y automatización de consumos, electrodomésticos, contadores, etc.) para conseguir edificios inteligentes y conectados, como forma de optimizar el ahorro de energía. La estrategia deberá contemplar, de forma orientativa, las distintas alternativas para financiar la rehabilitación energética.
5. Para desarrollar la estrategia regional de rehabilitación se proponen planes regionales específicos para el impulso de la rehabilitación de la envolvente de los edificios existentes, autoconsumo en los edificios y viviendas mediante la instalación de renovables en los tejados o en el entorno y redes cerradas en áreas comerciales, industriales o de servicios compartidos.
6. La relación que existe entre la edificación y la movilidad eléctrica hace que el mayor impulso al vehículo eléctrico provenga de la instalación de infraestructuras de recarga en viviendas, oficinas o centros de trabajo y aparcamientos. Proponemos que la ley incluya el compromiso de elaborar una estrategia regional para el desarrollo de las infraestructuras de recarga en los lugares donde las personas permanecen más tiempo. Ello abaratará el coste de los puntos de recarga y aportará grandes ahorros a la red eléctrica y a los usuarios.
7. Las aplicaciones inteligentes en los edificios deben de garantizar su interoperabilidad para conseguir edificios conectados y facilitar que sea el usuario el responsable de la gestión de la demanda energética del edificio. Se propone que la ley contemple como uno de sus objetivos lograr la más alta eficiencia de los edificios y viviendas a través de la implantación de aplicaciones inteligentes que faciliten al consumidor final el acceso a los instrumentos que le permitirán reducir su consumo y abaratar la factura energética.
8. Uno de los objetivos más importantes de eficiencia energética ha de ser el ahorro de energía y la sustitución del uso de combustibles fósiles en la calefacción y refrigeración. El compromiso europeo de la directiva de renovables (UE) 2018/2001 es aumentar el consumo de renovables un 1,3% cada año en la calefacción y refrigeración y un 1% cada año en los sistemas urbanos eficientes de calefacción y refrigeración (redes de calor y frio). Proponemos que este compromiso se incorpore a la futura ley y se desarrolle posteriormente mediante un plan de renovación de sistemas de calefacción y refrigeración, siguiendo los criterios y medidas de las directivas europeas.
9. La eficiencia energética es la medición de los ahorros obtenidos antes y después de las actuaciones en los edificios y debe hacerse mediante la comparación de las certificaciones energéticas. Se propone que la futura ley otorgue a la certificación energética de los edificios el rigor y el valor que debe tener a la hora de determinar el valor del inmueble y su financiabilidad. Deberá establecer que todas las ayudas públicas e incentivos a la eficiencia energética de los edificios se vinculen al resultado de los ahorros medibles mediante las certificaciones energéticas. La regulación regional sobre el Informe de Evaluación del Edificio deberá establecer estos criterios.

En el presente documento se realizan las observaciones de Iberdrola España, SAU de cara al Anteproyecto de Ley de Sostenibilidad Energética de la Comunidad de Madrid.

Desde Iberdrola valoramos muy positivamente la apertura del trámite por la Comunidad de Madrid y agradecemos la posibilidad de participar en este proceso público a través de la presentación de comentarios.

El Anteproyecto de Ley deberá establecer el marco de actuación para el cumplimiento de los objetivos europeos de energía y clima a 2030, alineando el crecimiento y la acción climática a través de un modelo energético competitivo, posible y libre de emisiones.

En este sentido las Comunidades Autónomas tienen un papel muy relevante para lograr el objetivo economía medioambientalmente sostenible, competitiva, eficiente y respetuosa, que sea capaz de aprovechar las oportunidades que la transición energética para la generación de riqueza y la creación de empleo. Muy especialmente en el caso de Madrid, como modelo de comunidad europea sostenible.

En líneas generales compartimos el objetivo expuesto en la memoria del Anteproyecto, si bien incluimos en estos comentarios algunas propuestas para su consideración, que entendemos ayudarían a la redacción de las normas.

En el apartado “Necesidad y oportunidad de la norma” entendemos que habría que incluir el objetivo de: Potenciar en la sociedad madrileña la transición hacia un modelo energético bajo en carbono y con un mínimo impacto ambiental. 

De tal forma que el párrafo quedaría:

La Ley promoverá que las acciones que se lleven a cabo estén fundamentadas en un análisis de la situación ambiental y energética y de las soluciones disponibles tecnológicamente más avanzadas, y estará orientada en primer lugar a potenciar en la sociedad madrileña la transición hacia un modelo energético bajo en carbono y con un mínimo impacto ambiental, en segundo lugar a la reducción del consumo, a través de medidas de eficiencia energética y lucha contra el despilfarro, en tercer lugar, al autoconsumo y la generación distribuida a partir de fuentes de energía renovables, y en cuarto lugar hacia la generación renovable.

Respecto al apartado “Objetivos” se proponen algunas medidas concretas para incorporar en el texto de la Ley de Sostenibilidad Energética o en la ley de Movilidad Sostenible, de cara a cumplir los objetivos enunciados.

• Objetivo 1: Transición hacia un modelo energético bajo en carbono.

La Comisión Europea ha establecido el objetivo de alcanzar un sistema 100% descarbonizado en 2050.

La descarbonización conlleva la reducción de importación de energía fósil a cambio de inversión local en renovables, en transporte sostenible y en redes eléctricas digitalizadas, inversiones con alto contenido de recursos locales (empresas, empleo, proveedores de bienes de equipo, etc) con todas las implicaciones que esto conlleva en materia de empleo, desarrollo del tejido industrial y vertebración territorial. 

Desde Iberdrola creemos que el Anteproyecto debería incluir los objetivos mínimos a 2050 necesarios para alcanzar el objetivo de descarbonización, asumiendo tanto los objetivos europeos y nacionales, y poniendo énfasis en aquellas áreas de actuación con mayor potencial de reducción de emisiones en la Comunidad de Madrid. Además de establecer hitos intermedios de reducción de emisiones que permitan monitorizar la efectividad de las medidas.

• Objetivo 2. La promoción de la eficiencia energética y la reducción del consumo en todos los ámbitos: doméstico, industrial, comercial, administrativo, educativo, sanitario, minero.

Desde Iberdrola entendemos que hay priorizar las medidas orientadas a la reducción del consumo de las energías de mayor impacto ambiental, mediante la sustitución de los equipos que emplean combustibles fósiles.

En este sentido es necesario fomentar el uso de la bomba de calor eléctrica como alternativa a los actuales sistemas de calefacción basados en el consumo de combustibles fósiles. Con ello, no solo se conseguiría reducir las emisiones de Gases de Efecto Invernadero, sino que se mejoraría la eficiencia energética de los edificios, dado el mayor rendimiento de estos equipos.

Para ello se dotarán ayudas (programa de eficiencia energética en la edificación) a la sustitución de equipos fósiles -carbón, gasoil y gas natural- por bombas de calor.

• Para fomentar la eficiencia energética en nuevas viviendas se propone adoptar las medidas necesarias para que, a partir del año 2023, las nuevas edificaciones estén dotadas exclusivamente de sistemas de calefacción de cero emisiones, más eficientes que los fósiles y compatibles con los objetivos de clima a largo plazo. De esta forma se evitará tener que emplear recursos en la sustitución de equipos cuando no cumplieran con los objetivos de emisiones.

Para ello se puede analizar, al igual que lo están haciendo otros países, incluido el Reino Unido, la conveniencia de limitar la extensión de infraestructuras de gas para el calor en nuevas viviendas, evitándose, en nuevas inversiones, destinar recursos contrarios a la reducción de emisiones y la contaminación en las ciudades.

• Objetivos 3 y 4: La promoción de la generación autóctona de energía, de origen renovable (centralizada o distribuida), lo que permitirá además reducir la dependencia energética de la región.

La electrificación supone una respuesta efectiva y eficiente a tres retos: la descarbonización, la reducción de dependencia y la mejora de la eficiencia.

Una medida para promover la instalación de generación eléctrica en la comunidad de Madrid sería la revisión de los procesos administrativos necesarios para su ejecución, y la simplificación o reordenamiento de los mismos, para acortar los plazos (de competencia autonómica) de las fases de licenciamiento y construcción.

• Objetivo 5: La mejora de la calidad en el suministro de energía, dotando de mayor inteligencia a las redes energéticas.

Las redes eléctricas son la clave para poder conectar las renovables, el autoconsumo, el vehículo eléctrico e integrar al consumidor de manera activa. De nuevo una medida para su efectivo desarrollo sería agilizar los trámites administrativos y adecuar los criterios de conexión de las renovables a la red a estas nuevas necesidades. 

• Objetivo 7: La reducción de la factura energética de las familias, las empresas y las administraciones públicas, de forma que se consiga una mayor competitividad del conjunto de la economía.

Además de la eficiencia en el consumo, consideramos que la mejor forma de reducir la factura eléctrica es revisar su estructura y la fiscalidad siendo ambos puntos esenciales para fomentar la descarbonización eficiente, bajo el principio de “quien contamina, paga”, evitando la distorsión de la competencia entre las diferentes energías (gasolinas, gas y electricidad). Una medida podría ser la bonificación en el tramo autonómico de la renta de actuaciones en eficiencia, por ejemplo instalación de bomba de calor o adquisición de vehículo eléctrico.

• Objetivo 8: La promoción de la movilidad sostenible.

En este punto consideramos que la futura Ley de movilidad Sostenible debería hacer mención expresa a medidas concretas de promoción de la electrificación del transporte, tanto del transporte privado como público, para todos aquellos usos en los que la electrificación es una alternativa más eficiente que el uso de combustibles alternativos. Estas medidas irían encaminadas tanto al incentivo a la adquisición y el fomento del uso de los vehículos eléctricos como a la viabilidad de su recarga rápida en puntos de acceso público.

El papel ejemplarizante de la administración podría concretarse con el lanzamiento de una flota de autobuses públicos de cero emisiones.

Además, se debe mantener el objetivo de que todas las ventas de nuevos vehículos sean de cero emisiones en 2040.

Finalmente, destacar la conveniencia de incluir objetivos cuantificables y concretos para cada uno de los puntos. Esto permitiría la elaboración y el seguimiento de un Plan de Acción de Sostenibilidad Energética, con objetivos y medidas concretas para lograr la descarbonización. En particular deberían incluirse objetivos concretos de electrificación de los consumos energéticos finales, como herramienta que mejor permite alcanzar tanto el objetivo de descarbonización, como mejorar la eficiencia energética.

Proponentes: Asociaciones AERCCA (Asociación Española de Promoción de Reparto de Costes de Calefacción) y APECAE (Asociación Española de Empresas de Contadores de Agua y Energía), que ostentan una representatividad de más del 90% del sector de la contabilización individual de calefacción y agua caliente sanitaria (ACS). Los proponentes han colaborado en el desarrollo de diversos planes de impulso en los últimos años con la Comunidad de Madrid, así como en los desarrollos normativos dentro del ámbito de su sector, y asimismo han formado parte del grupo de trabajo con el Ministerio de Transición Ecológica para el desarrollo del proyecto de Real Decreto de Contabilización de Instalaciones Térmicas, aún pendiente de  publicación.

Propuesta: Inclusión de un artículo en la futura Ley De Sostenibilidad Energética De La Comunidad De Madrid denominado “Contabilización de consumos de calefacción, climatización y agua caliente sanitaria”

Justificación:

La presente propuesta adapta al ordenamiento jurídico de la CAM los artículos 9 a 13 de las Directivas Europeas 2012/27/UE y (UE) 2018/2002 relativas a la eficiencia energética en materia de contabilización de consumos de calefacción y ACS, así como el régimen sancionador aplicable al mismo.

La falta de transposición de estas Directivas en tiempo y forma ha tenido como consecuencia que desde la UE se haya enviado al Tribunal Superior de Justicia Europeo el expediente sancionador correspondiente. Asimismo, cabe señalar que la Comunidad Autónoma Vasca incluye, en su recientemente publicada Ley de Sostenibilidad Energética de dicha Comunidad Autónoma, ley 4/2019, en su artículo 41.a la obligación de contabilización individual de calefacción y ACS en todos los edificios existentes.

En la Comunidad de Madrid estimamos que existen unas 400.000 viviendas dotadas de sistemas de calefacción y ACS centrales. Según la Universidad de Alcalá (UAH) en un estudio desarrollado en la Comunidad de Madrid, el potencial de ahorro medio de una vivienda en su gasto en calefacción derivado de esta iniciativa de eficiencia energética es de un 24,6%. Por tanto, el ahorro para las familias de la Comunidad de Madrid en términos económicos es de 85 millones de euros anuales, lo que evitará la emisión de 0,4 millones de toneladas de CO2 anuales. Asimismo, estimamos la creación de 800 puestos de trabajo estables y 1.500 puestos de trabajo indirectos debido a esta iniciativa. Todo ello con sin ningún coste con cargo a los presupuestos de la Comunidad de Madrid.

Artículo que se propone añadir:

Contabilización de consumos de calefacción, climatización y agua caliente sanitaria.

1. Toda instalación térmica que dé servicio a más de un usuario dispondrá de algún sistema que permita la contabilización de los consumos correspondientes a cada servicio entre los diferentes usuarios, ya sea de calor, frío o agua caliente sanitaria. El sistema previsto, instalado en el tramo de acometida a cada unidad de consumo, permitirá regular y medir los consumos, así como interrumpir los servicios desde el exterior de los locales. Estos equipos deberán haber superado el control metrológico establecido en la Unión Europea, ser de lectura remota,  y cumplirán con las normas UNE-EN que le sea de aplicación.

2. En los edificios existentes, siempre que sea técnica y económicamente viable, se instalarán contadores de consumo individuales, que midan el consumo de calor, frío y/o agua caliente sanitaria de cada vivienda o usuario final.

En el caso de la calefacción, cuando el uso de contadores de consumo individuales no sea técnicamente viable, se utilizarán repartidores de costes de calefacción de lectura remota para medir el consumo de calor de cada radiador siempre que la instalación de los citados sistemas alternativos sea económicamente viable.

3. En el caso de los repartidores de costes de calefacción, éstos se instalarán junto con válvulas  con cabezal termostático en cada uno de los radiadores siempre que sea técnicamente viable. Tanto los repartidores de costes de calefacción como las válvulas con cabezal termostático, cumplirán las normas UNE-EN que le sean de aplicación.

Los sistemas de contabilización ya instalados en la fecha de entrada en vigor del desarrollo reglamentario de la presente Ley deberán permitir realizar lecturas remotas o ser sustituidos por otros que sí lo permitan, antes del 1 de enero de 2027.

4. A partir del 1 de enero de 2022 será obligatoria para todas las instalaciones térmicas de calefacción y/o refrigeración y agua caliente sanitaria centralizada de los edificios, la contabilización individualizada de consumos de acuerdo con lo establecido en la presente Ley, para ello se deberá instalar el correspondiente sistema de medida antes de esa fecha.

Igualmente y a partir de la fecha indicada será obligatorio para todas las instalaciones térmicas de calefacción y/o refrigeración de los edificios  la información, lectura y liquidación de los consumos individuales.

5. El incumplimiento de los preceptos contenidos en esta disposición adicional se sancionará de acuerdo con lo dispuesto en los artículos 80 y 82 de la Ley 18/2014, de 15 de octubre, de aprobación de medidas urgentes para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia.

CONFEBUS-MADRID es la Confederación Madrileña de Transporte en Autobús legitimada en la representación y portavocía de las empresas de autobús madrileñas. Es el primer órgano representativo del empresariado del transporte en autobús en la Comunidad de Madrid, para fortalecer el sector y dotarlo de un nuevo espíritu adaptado a la actualidad y a las exigencias de nuestros clientes, para generar sinergias económicas y favorecer la ética empresarial, el fomento de la movilidad sostenible, la seguridad de los servicios de transporte, la integración y la accesibilidad de todos los usuarios con los mayores estándares de calidad, así como la aplicación de las nuevas tecnologías.

CONFEBUS-MADRID acoge de buen grado el anuncio de la apertura del trámite de consulta pública relativo al Anteproyecto de Ley de Sostenibilidad Energética de la Comunidad de Madrid, confiando que la futura Ley ha de servir para reforzar y potenciar el papel del transporte público colectivo -del cual el autobús y el autocar son los máximos exponentes por número de usuarios y capilaridad de su red- como herramienta estratégica para conseguir los objetivos pretendidos.

El Anteproyecto tiene como objetivos, entre otros, tanto el potenciar en la sociedad madrileña la transición hacia un modelo energético bajo en carbono y con un mínimo impacto ambiental como la promoción de la movilidad sostenible, para lo cual prevé actuaciones específicas en sectores como el del transporte. Resulta vital que la futura Ley contribuya a conseguir sus objetivos poniendo al transporte público colectivo en el centro de la política de movilidad sostenible en aras de contar con un sistema de transporte competitivo y sostenible para el crecimiento económico, la creación de empleo y la calidad de vida diaria de la población, tal y como se pide en el último Libro Blanco de Transportes de la UE del año 2011

Por ello, la futura Ley debe posicionar al transporte público colectivo en autobús y autocar como agente clave contra la contaminación y el cambio climático por su probado valor y eficacia medioambiental:

• En términos de viajero-km, un pasajero de automóvil y de avión contaminan 2,4 veces más que uno de autobús o autocar.
• El autobús y el autocar son el modo de transporte que menos gases de efecto invernadero genera, siendo 3,7 veces menos contaminante que el avión, 5,5 veces menos que el automóvil y un 13% menos que el tren.
• El autobús y el autocar son responsables únicamente del 0,42 % del total de emisiones de CO2 del transporte por carretera en España. Igualmente, existen estudios de importantes institutos medioambientales franceses y alemanes que avalan que un autobús/autocar EURO 6 es dos veces más ecológico que un tren (Evaluation de l’impact environnemental du développement du transport par autocar, ADEME, Francia, 2016;  Methodenkonvention 3.0 zur Ermittlung von Umweltkosten Kostensätze Stand 02/2019, Umweltbundesamt, Alemania, 2019).
• El autobús y el autocar tienen capacidad para sustituir a entre 14-30 vehículos privados de la carretera y evitar la emisión de 6,7 millones de toneladas de CO2 que se hubieran emitido si los mismos usuarios se hubieran desplazado en su propio vehículo, con el consiguiente aumento de congestión. Por poner estos datos en contexto, 6,7 millones de toneladas de CO2 sería lo que necesitan casi siete europeos de media para calentarse, alimentarse y desplazarse en más de un mes.
• Todo ello sin olvidar que el autobús y el autocar generan cuatro veces menos contaminación acústica que el vehículo particular en términos de pasajero-km y poseen estadísticamente la tasa de siniestralidad más baja de la carretera (0,2% del total de accidentes viarios en nuestro país).

En este sentido, es importante que la futura Ley tenga en cuenta actuaciones clave para promocionar modos eficientes y favorecer un trasvase modal hacia medios menos contaminantes como el autobús y el autocar en detrimento del transporte privado como pueden ser:

- Medidas que favorezcan la renovación de las flotas de los operadores de transporte público colectivo con vehículos energética y medioambientalmente más eficientes y en donde la neutralidad tecnológica sea el principio rector para permitir la incorporación de las mejores tecnologías limpias disponibles que permitan cumplir los objetivos de reducción de emisiones y mejora de calidad atmosférica de forma realista y eficaz. Para ello resulta importante:

• Evitar que los planes de ayudas para renovación del parque vehicular se basen en cuotas por tecnología para dar pie a que el diseño de los programas de ayudas directas permita el uso de una amplia gama de tecnologías limpias cuyo resultado final se traduzca en el cumplimiento de los objetivos previstos de reducción de emisiones;
• Coordinar los planes de ayudas con los de otras administraciones de forma que permitan aprovechar eficazmente las sinergias para la renovación de flotas y la incorporación de los vehículos con las mejores tecnologías limpias para las operaciones de transporte de personas en autobús y autocar;
• Diseñar los planes de ayudas con el objetivo político de respaldar de forma sensible al vehículo industrial puesto que la realidad hace que la inclusión bajo un mismo plan de ayudas para comprar tanto vehículos industriales como otros de tipo turismo, motocicleta o cuadriciclo lleva a que las ayudas se dediquen exclusivamente para el segundo tipo de vehículos. El diseño de estos planes deberá tender a ampliar lo máximo posible el periodo de aceptación de vehículos profesionales como los autobuses y los autocares, así como la flexibilización de las condiciones de solicitud de ayudas y reservas de presupuesto para facilitar la incorporación de vehículos ecológicos de este tipo a nuestras carreteras. Este tipo de vehículos se fabrican y carrozan sobre pedido y el plazo de entrega oscila entre los seis y los ocho meses desde que se realiza el pedido. Por tanto, se impide optar a las ayudas si se fija que la concesión de la ayuda está condicionada a que la entrega del vehículo no se realice con posterioridad a la fecha límite fijada;
• Disponer un marco regulatorio más favorable para los operadores de transporte que permita eliminar las barreras en materia de infraestructuras que actualmente coartan la utilización de un mayor número de vehículos limpios en sus flotas, bien por las condiciones de acceso a la energía o bien por las condiciones de las infraestructuras relacionadas con la red de transporte. El marco regulatorio actual de distribución de la energía exime a los distribuidores de proveer una mayor dimensión de suministro a áreas geográficas ya atendidas por redes de capacidades menores, lo cual condiciona la adaptación de los operadores de transporte por cuanto que limita la disponibilidad de suministro de energías limpias y/o produce que éstas sean mucho más costosas. Igualmente, las estaciones e intercambiadores de transporte de viajeros deben estar preparadas para dar cabida a la utilización de vehículos propulsados por energías limpias si lo que se pretende es impulsar el uso de esas tecnologías.
• Medidas de carácter fiscal que permitan deducciones por el uso del transporte público o por su promoción (por ejemplo, en el IRPF para quienes compren abonos o en el IS para las empresas que se lo faciliten a sus trabajadores) y que sirvan para impulsar la incorporación de más tecnologías limpias a las flotas de vehículos industriales (como las deducciones del 12 % que existían en el Impuesto de Sociedades cuando se hacían inversiones medioambientales en la adquisición de nuevos vehículos de energías alternativas).
• Medidas que potencien y permitan una mayor eficiencia y fluidez en la circulación del transporte público colectivo mediante la reorganización del tráfico y las rutas de las líneas de autobuses, la priorización de la circulación, la promoción del transporte escolar como elemento de descongestión del tráfico en horas punta y la puesta en marcha de medidas que favorezcan su acceso preferente a los centros escolares, la implantación de carriles BUS-VAO en los principales ejes de penetración a las ciudades más importantes, la introducción de medidas de restricción del tráfico en las ciudades que no penalicen el autobús y al autocar para favorecer así su capacidad sustitutoria de entre 14-30 vehículos privados de las carreteras, las reformas viarias necesarias para reducir las externalidades del tráfico, la mejora de la calidad del servicio público de transporte, la apuesta por una verdadera intermodalidad con la habilitación o construcción de terminales de autobuses dentro de las infraestructuras de otros modos de transporte de viajeros o la puesta en marcha de un plan de renovación de las estaciones e intercambiadores para facilitar los transbordos y la última milla y así potenciar el uso del autobús y del autocar.
• Medidas en materia de comunicación que fomenten modos eficientes, seguros y sostenibles como por ejemplo, campañas de promoción del uso del transporte público y sostenible, aprovechando la tupida red de servicios de transporte en autobús y autocar que conectan los municipios de la Comunidad o la promoción del transporte escolar, que de manera efectiva y poco onerosa para la sociedad redundaría en una mejora del tráfico urbano, permitiendo ahorrar vehículos de la circulación y reducir externalidades como la pérdida de tiempo en horas punta, accidentes y emisiones de gases GEI.

En relación al trámite de consulta pública del Anteproyecto de Ley de Sostenibilidad Energética de la Comunidad de Madrid, la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) traslada a continuación sus consideraciones generales al respecto, con el objetivo de contribuir, en la medida de lo posible, a la elaboración de esta Ley y en el futuro Plan Energético.

Objetivo número 8 del Anteproyecto de Ley - Promoción de la movilidad sostenible

El Acuerdo de París, ratificado por la Unión Europea en el año 2016, se configuró como la respuesta internacional más ambiciosa hasta la fecha frente al reto del cambio climático. En esta línea, la Comunicación de la Comisión Europea, de 28 de noviembre de 2018, “Un planeta limpio para todos. La visión estratégica a largo plazo de una economía próspera, moderna, competitiva y climáticamente neutra”, establece como objetivo estratégico a largo plazo alcanzar en 2050 una economía neutra en carbono o con cero emisiones netas.

Los fabricantes de automóviles están completamente comprometidos con este objetivo y quieren desempeñar un papel clave en la transición energética. Para ello, se están desarrollando grandes inversiones que permitan hacer evolucionar la tecnología para reducir las emisiones derivadas del uso de sus productos, así como de su propia actividad industrial. No en vano, el sector del automóvil es el primer inversor de la UE en I+D, responsable del 28% del gasto total, con 57.400 millones de euros al año.

Así, el compromiso de la industria respecto a la movilidad del futuro pasa por continuar invirtiendo en desarrollos tecnológicos de cero y bajas emisiones que cumplan con los nuevos marcos regulatorios y las necesidades del cliente tanto desde el punto de vista de prestaciones como de asequibilidad, potenciando el desarrollo económico y el empleo de calidad, y evolucionando del concepto tradicional de industria del automóvil al de industria de la movilidad.

Por su parte, en la búsqueda de estos objetivos se presentan grandes oportunidades de crecimiento. Para conseguir que nuestro país se convierta en un referente de la movilidad sostenible es fundamental el papel de las administraciones públicas a todos los niveles. Así, la Comunidad de Madrid, por su relevancia económica a nivel nacional y de concentración de grandes empresas líderes en su sector, debe tener un papel protagonista como campo de pruebas de la nueva movilidad. Para ello, es necesario un marco regulatorio que lo favorezca, así como un apoyo financiero para situar a este territorio en referente de las nuevas formas de movilidad.

En este marco, se considera que el desarrollo de cualquier esquema de movilidad debe ser afrontado desde una perspectiva integral que busque el equilibrio entre las necesidades ambientales (calidad del aire, emisiones de gases de efecto invernadero y contaminación acústica), las necesidades sociales (accesibilidad, habitabilidad y seguridad) y las necesidades económicas (competitividad). Por tanto, para conseguir una movilidad sostenible e inteligente es necesario trabajar de manera conjunta, equilibrada e integrada en estos tres pilares: Medio Ambiente, Sociedad y Economía.

Los nuevos retos asociados a la movilidad sostenible requieren de políticas coordinadas, armonizadas y homogéneas, que eliminen la incertidumbre en la que está sumida el sector y que está afectando a los usuarios, al mercado y a la producción. Para ello, se considera necesario que la Ley de Sostenibilidad Energética de la Comunidad de Madrid, parta de las siguientes premisas en materia de movilidad:

• Desarrollo de instrumentos y objetivos de acuerdo con la normativa europea.
• Garantizar la cohesión territorial.
• Apoyo decidido a la movilidad alternativa y la electromovilidad.

Sobre la base de estas premisas y para la consecución de los objetivos de este Anteproyecto de Ley en lo relativo a la movilidad sostenible, se identifican los siguientes instrumentos:

A. Fiscalidad medioambiental

La fiscalidad es un instrumento muy útil para impulsar la renovación del parque y fomentar los vehículos de bajas y cero emisiones. Bien enfocada, permitirá abordar los problemas de calidad del aire propios de las grandes ciudades a la vez que favorece la descarbonización del parque circulante en la ciudad.

En este sentido, consideramos que deben abordarse los siguientes aspectos:

Reforma fiscal al uso con carácter medioambiental: Esta reforma debe conllevar la unificación de los impuestos a la compra y al uso, con la eliminación del impuesto a la compra, que frena el mercado y su renovación, e introducir un impuesto al uso, con doble enfoque, que tenga en consideración tanto la calidad del aire como la descarbonización. Aunque depende del Gobierno impulsar esta modificación, las Comunidades Autónomas tendrán mucho que decir en este proceso y su apoyo hacia una fiscalidad medioambiental integral será de gran ayuda para la renovación del parque. Esta nueva figura y la eliminación del impuesto de matriculación no debe suponer menores ingresos ya que la modulación del nuevo impuesto al uso, que implica a todo el parque circulante permite conseguir, con impuestos razonables, ingresos que compensan el impuesto de matriculación.

Deducción en IRPF: Deducción en la cuota íntegra autonómica por inversión en compra de vehículos alternativos e instalación de puntos de recarga privada.

Bonificación del IBI a las comunidades de vecinos y a los propietarios de viviendas que instalen puntos de recarga.

Bonificación en el IAE a las empresas que instalen puntos de recarga y/o repostaje de combustibles alternativos y compren vehículos de cero y bajas emisiones para sus flotas.

B. Ayudas a la renovación del parque

Aunque la edad media del parque de la Comunidad de Madrid se sitúa en 10.6 años, por debajo de la media nacional, sigue siendo elevada, más aún teniendo en cuenta la evolución que está siguiendo el mercado que no está permitiendo disminuirla sino aumentarla. Es necesario tomar en consideración que en la Comunidad de Madrid se venden el mismo número de vehículos nuevos que de vehículos usados, habiéndose duplicado el mercado de vehículos de ocasión de más de 10 años.

Este envejecimiento del parque en términos de calidad del aire, medioambientales y de seguridad es muy negativo. Así, un vehículo nuevo presenta unas emisiones contaminantes (NOX y Partículas) y unas emisiones de CO2 un 90% y un 25% inferiores a las de un vehículo de más de 10 años, respectivamente. De otro lado, según los datos del Anuario Estadístico de Accidentes de 2017 de la DGT, la probabilidad de sufrir un accidente con víctimas con un vehículo de más de 10 años es del 49.2% frente al 3% de un vehículo de 5 años.

Este fuerte envejecimiento del parque hace necesario crear estrategias de ayudas directas tanto para vehículos de bajas emisiones como para vehículos eléctricos, fomentando la entrada de estos nuevos modelos en el parque español. La movilidad debe ser respetuosa con el medio ambiente pero también asequible para el ciudadano para que la renovación sea una realidad.

Ayudas a la renovación del parque con vehículos de cero y bajas emisiones: ante la falta de ayudas a nivel nacional que estén potenciando la demanda de vehículos de bajas emisiones, se hace necesario seguir impulsando planes propios que estimulen la demanda y la renovación del parque con carácter regional. Teniendo en cuenta la importancia de Madrid, por su peso económico y de población, parece razonable que Madrid tenga sus propios planes. En este sentido, las dos convocatorias del Plan MUS de vehículo alternativo han sido un éxito. No obstante, en este momento, los planes deben estar enfocados de forma amplia a todos los vehículos nuevos que cumplen con la homologación más exigente del mundo. 

C. Fomento de la infraestructura de recarga

La Directiva 2014/94/UE relativa a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos establece la necesidad de que los Estados miembros, a través de sus marcos de acción nacionales, creen un número adecuado de puntos de recarga accesibles al público antes del 31 de diciembre de 2020, a fin de que los vehículos eléctricos puedan circular al menos en las aglomeraciones urbanas o suburbanas y otras zonas densamente pobladas. En esta línea, con el objetivo de favorecer el despliegue de esta infraestructura, todavía muy insuficiente para un país como España. En concreto, en la Comunidad de Madrid existen, a falta de un registro preciso, aproximadamente 970 puntos de recarga pública, de los cuales sólo el 8% corresponden a puntos de recarga rápida (más de 40 kW). 

En este marco, se consideran necesarias las siguientes líneas de actuación:

Ayudas directas a la instalación de puntos de recarga tanto públicos como privados: Mientras se decide la continuidad a la línea de ayudas del Plan MOVES podría habilitarse un marco de ayudas a la infraestructura a nivel de la Comunidad de Madrid. Esta región es la de mayor penetración de este tipo de vehículos (más del 50% de todos los vehículos eléctricos e híbridos enchufables se venden en esta Comunidad) y debe servir de “ejemplo” para el resto de España.

Despliegue de infraestructuras de uso público en aparcamientos subterráneos de titularidad municipal.

Declaración de utilidad pública de la infraestructura de recarga eléctrica de más de 150 kW con el objetivo de simplificar los trámites y tiempos necesarios para su aprobación, instalación y puesta en funcionamiento.

D. Políticas de movilidad

Es necesario un marco regulatorio homogéneo y estable, que elimine el ambiente de incertidumbre que reina en el sector y que está afectando al mercado y la renovación del parque. En este sentido, sería muy conveniente la utilización del concepto de “Área Metropolitana de Madrid” en la definición de políticas de movilidad que garanticen la total homogeneidad y eliminen la incertidumbre y la complejidad de la movilidad de Madrid.

Sobre la base de lo anterior, se proponen las siguientes medidas: 

Continuar con la mejora y potenciación del transporte público: Se debe continuar trabajando en la optimización de los recorridos de las líneas de autobuses, ampliar los carriles para su circulación, así como aumentar la frecuencia de todos los modos públicos de transporte para poder alcanzar los niveles de eficiencia y calidad que desea el ciudadano. También es necesario incentivar las interacciones entre el transporte privado y el público, como la creación de aparcamientos disuasorios para el vehículo privado en lugares de conexión, que permitan el acceso a la ciudad a través del servicio público. 

Carriles del Alta Ocupación (Bus-VAO) y carriles Bus-Taxi homogéneos en toda la Comunidad de Madrid en los que se permita el acceso libre a los vehículos de cero y bajas emisiones.

Protocolo ante episodios de alta contaminación atmosférica: Armonización de criterios en toda el área metropolitana.

Car Sharing: Ampliación del modelo de Madrid a toda la Comunidad Autónoma como complemento al transporte público, incluyendo a los vehículos ECO para favorecer el desarrollo de modelos de negocio en zonas más alejadas de los centros urbanos.

Bonificaciones en peajes de radiales de acceso a la ciudad para vehículos según su distintivo ambiental de la DGT.

Posibilidad de que se puedan compartir plazas en los vehículos VTC: La Comunidad de Madrid modificó el Reglamento de los Servicios de Transporte Público Urbano para que los vehículos taxi pudieran prestar servicios con contratación previa por plaza y pago individual. Se considera favorable la ampliación de esta flexibilidad a los vehículos VTC.

Fomentar el desarrollo de planes de transporte eficiente al trabajo: Es necesario fomentar que las empresas implementen sus propios planes de transporte al trabajo para sus empleados, por ejemplo, mediante bonificaciones en el IAE. Además de las rutas colectivas al comienzo y fin del turno, también sería conveniente el desarrollo de otro tipo de soluciones como el Car Pooling o el Car Sharing empresarial, poniendo a disposición de los empleados una flota de vehículos alternativos de uso compartido que les permita cubrir sus desplazamientos por cuestiones de trabajo.

Aplicaciones y soluciones de movilidad: Fomentar, a través del  Consorcio Regional de Transportes de Madrid, el desarrollo de aplicaciones que calculen la ruta óptima y el medio de transporte óptimo para un determinado trayecto, integrando más información sobre los medios de transporte y su estado en cada momento (atascos, averías de tren, etc.) así como indicadores que permitan conocer al usuario el ahorro de coste, tiempo y energía, así como la reducción de emisiones que eso supone en función del modo de transporte elegido.

E. Implantación en flotas públicas y privadas

Las flotas públicas sirven de ejemplo para que los vehículos de bajas y cero emisiones estén presentes en las carreteras madrileñas. Para ello, se proponen los siguientes:

Flotas de la Comunidad Autónoma de Madrid: El uso de vehículos alternativos en las flotas públicas favorece la penetración de este tipo de vehículos y su mayor visibilidad por parte del ciudadano.

Flotas de taxi: La contribución del sector del taxi al conjunto de las emisiones procedentes del tráfico rodado es relevante debido a su uso intensivo, especialmente en áreas urbanas, por lo que la renovación de estas flotas es clave para reducir las emisiones y mejorar el impacto medioambiental del transporte por carretera. Por este motivo es necesaria la continuidad de Planes de Incentivo a la Renovación como el PIAM, que favorezca la renovación y la ampliación de la flota con vehículos de cero y bajas emisiones.

A LA ATENCIÓN DE LA SECRETARÍA GENERAL TÉCNICA DE LA CONSEJERÍA DE ECONOMÍA, EMPLEO Y COMPETITIVIDAD DE LA COMUNIDAD DE MADRID

Asunto: Contribución de Unión Española Fotovoltaica (UNEF), a la participación en la consulta pública de Anteproyecto de Ley de Sostenibilidad Energética de la Comunidad de Madrid

El cambio climático es un desafío global y el esfuerzo que España debe llevar a cabo para reducir las emisiones totales de la economía de gases de efecto invernadero en al menos el 90% en 2050, con respecto al año 1990, es necesario para paliar las consecuencias del calentamiento global y asegurar la preservación de nuestro planeta para las futuras generaciones. 

Consideramos que la lucha contra el cambio climático debe ser concebida como un “proyecto país” y requiere un consenso político y en la que todos los actores, desde las administraciones, a las empresas y los ciudadanos, colaboren y contribuyan en la medida de sus posibilidades.

La Comunidad de Madrid necesita medidas que estén pensadas a corto, medio y largo plazo y alcanzarlas requerirá esfuerzos públicos y privados, así como la implicación de toda la sociedad.

El autoconsumo, enfocado al ámbito energético, se entiende como producción de energía eléctrica destinada al propio consumo, individual o colectivo, comúnmente a través de fuentes renovables cercanas al lugar de consumo y particularmente con energía solar fotovoltaica. El autoconsumo se muestra como una de las herramientas más eficientes para conseguir revertir la emergencia climática.

Desde UNEF, consideramos que Ley de Sostenibilidad Energética de la Comunidad de Madrid debería incluir medidas valientes en las que se trabaje:

La ejemplaridad de la administración pública promoviendo las energías renovables

Potenciar el uso de las energías renovables, con especial atención al autoconsumo solar fotovoltaico debe ser una prioridad. Desde la Comunidad de Madrid se espera que se realice una labor ejemplar, liderando la instalación de autoconsumo. Entre otras medidas:

• Realizar un análisis del potencial solar de la comunidad y el potencial de instalación de autoconsumo en edificios públicos.
• Establecer objetivos a 2030 y 2050 de autoconsumo.

• Introducir autoconsumo compartido en promociones de vivienda pública.
• Priorizar las instalaciones de autoconsumo en los centros educativos, hospitales y otras infraestructuras públicas.
• Incluir el autoconsumo como medida de actuación en casos de pobreza energética a colectivos en riesgo de exclusión.
• Introducir el componente didáctico de transición energética en la toma de decisiones de todas las políticas públicas (e.g. creación de vicepresidencias o comités transversales)

La obligatoriedad del autoconsumo en infraestructuras como aparcamientos y nuevos edificios

Para potenciar el uso generalizado de las energías renovables vemos necesario concretar determinadas obligaciones, como la de instalar placas solares en los grandes aparcamientos y en las nuevas edificaciones. Entre otras medidas:

• En el caso de los aparcamientos, obligatoriedad de incorporar placas fotovoltaicas a los nuevos de más de 1.000 m² y los existentes de más de 1.500 m².
• Obligatoriedad de instalar placas solares en toda nueva promoción urbanística o al menos a los nuevos edificios de más de 1.000 m² o en aquellos en los que se realice un cambio de uso o reforma integral.
• Promover la instalación de autoconsumo en la rehabilitación de edificios.
• Las edificaciones aisladas sólo se podrán suministrar con energías renovables.
• Someter la renovación de concesiones públicas a la instalación de autoconsumo.
• Promover la instalación de autoconsumo en centros comerciales y polígonos industriales.

Simplificación de la tramitación

En España, uno de los temas pendientes para el desarrollo del autoconsumo son las trabas administrativas, con normas que dificultan, encarecen o retrasan la realización de proyectos

Es fundamental que la Comunidad de Madrid haga un especial esfuerzo para reducir al máximo posible los requisitos administrativos y los costes financieros para la legalización de las instalaciones fotovoltaicas de autoconsumo.

• Que la Comunidad Autónoma facilite la tramitación y gestión solo por vía telemática, objetivo disponer de “ventanilla única” para las tramitaciones.
• Que la comunicación previa sea suficiente para la realización de instalaciones fotovoltaicas sobre tejados
• Mejoras reglamentarias para eliminar o disminuir trabas administrativas que frenen el desarrollo de proyectos de autoconsumo.

Mejora de las condiciones financieras que permitan disponer de líneas de crédito y fomenta de herramientas que faciliten el análisis económico y financiero de estas instalaciones.