Proyecto de decreto por el que se desarrolla la Ley 20/1998, de 27 de noviembre, de Ordenación y Coordinación de los Transportes Urbanos de la Comunidad de Madrid, en materia de arrendamiento de vehículos con conductor

vtc
Fecha de publicación: 
Jueves, 7 Julio, 2022 - 10:12
Última modificación: 
Lunes, 5 Septiembre, 2022 - 00:10
Apertura Comentarios y Votación: 
De Viernes, 8 Julio, 2022 - 12:05 hasta Lunes, 5 Septiembre, 2022 - 00:10
Adjunto: 
Valoración:
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
Votación cerrada. Total de votos: 42

Mediante la Ley 5/2022, de 9 de junio, por la que se modifica la Ley 20/1998, de 27 de noviembre, de Ordenación y Coordinación de los Transportes Urbanos de la Comunidad de Madrid, se incorpora en la normativa de la Comunidad de Madrid la actividad de arrendamiento de vehículos con conductor como modalidad de transporte discrecional de viajeros, determinando su marco jurídico, y se habilita a las autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor, de ámbito nacional, existentes a la entrada en vigor de la misma, y solo a éstas, para seguir realizando servicios de carácter urbano, en el ámbito territorial de la Comunidad de Madrid, a partir de la fecha en que, de acuerdo con lo que se establece en el Real Decreto-Ley 13/2018, de 28 de septiembre, solo puedan realizar servicios de carácter interurbano. La citada ley  5/2022, deja a un ulterior desarrollo reglamentario los requisitos que han de cumplirse  para poder realizar transporte urbano mediante la modalidad de arrendamiento de vehículos con conductor y las condiciones que han de cumplirse en su prestación.

La norma que se proyecta viene a llevar a cabo el desarrollo reglamentario previsto en la reiterada ley 5/2022, dotando de seguridad jurídica tanto para las empresas que los prestan como para los usuarios, al completar el marco normativo de la actividad de arrendamiento de vehículos con conductor en el ámbito de la Comunidad de Madrid”.

 

 

Comentarios

Enviado por FAMMA Cocemfe Madrid el Jue, 14/07/2022 - 12:31 Enlace permanente

Respeto derechos personas con discapacidad y movilidad reducida

Desde FAMMA Cocemfe Madrid consideramos que se deben tener en cuenta los siguientes aspectos para la modificación de la Ley 20/1998, de 27 de noviembre, de Ordenación y Coordinación de los Transportes Urbanos de la Comunidad de Madrid:

  • Establecer una reserva del 5% como mínimo de todas las licencias de VTC concedidas.
  • Establecer la obligación de reserva de un 5% a las flotas o plataformas que tengan una flota de más de X vehículos, para no perjudicar a las personas autónomas o empresas que tengan una flota de vehículos inferior a X, que les imposibilitaría cumplir con el mínimo del 5% o les sea imposible calcular dicho porcentaje.
  • Que los vehículos adaptados sean considerados servicios versátiles, se establezca la obligatoriedad de dar prioridad a los servicios de movilidad reducida, pero no la exclusividad de prestar los servicios a estas personas.
  • Para cumplimiento de la prioridad a los servicios de movilidad reducida, se debe garantizar: 1) La transparencia de los datos facilitados sobre los servicios prestados a este colectivo; 2) Control de los servicios garantizando se presten con prioridad y no se denieguen por no ser rentable al conductor; 3) Sanciones al incumplimiento de esta obligatoriedad de prioridad; 4) Que las sanciones de esta índole estén tipificadas y reguladas.
  • Se establezca una limitación en el tiempo de recogida para salvaguardar el servicio con todas las garantías y derechos de las personas con discapacidad, en base a parámetros reales del lugar de recogida y lugar donde se encuentre el vehículo que va a ofertar el servicio.
  • Obligación de dar servicio 24/7, garantizando que al menos el 50% de los vehículos dentro del mínimo del 5% cubran el servicio ininterrumpidamente.
  • Realizar un registro público del número de licencias que hay concedidas de vehículos adaptados, y que flotas o plataformas están integradas, para el correcto control de los mínimos establecidos.
  • La prioridad del servicio a PMR, ver como lo regulan, y evitar las cancelaciones de los PMR. Estar pendiente del régimen sancionador.
  • Estar pendiente de redacción en el 5%, sea total sin incluir la flota taxi.
  • Se establezca la obligatoriedad de dar formación a los conductores de PMR, ya que no pueden en el examen general, obligatoriedad a las empresas que tengan conductores de esta categoría.

Enviado por ASOCIACION ELITE TAXI MADRID el Mar, 26/07/2022 - 12:08 Enlace permanente

OBSERVACIONES DECRETO LEY 20/1998 ARREND.VEHÍC.CONDUCTOR

OBSERVACIONES AL PROYECTO DE DECRETO POR EL QUE SE DESARROLLA LA LEY 20/1998, de 27 DE NOVIEMBRE, DE ORDENACIÓN Y COORDINACIÓN DE LOS TRANSPORTES URBANOS DE LA COMUNIDAD DE MADRID EN MATERIA DE ARRENDAMIENTO DE VEHICULOS CON CONDUCTOR.

ASOCIACIÓN ÉLITE TAXI MADRID  -  JULIO DE 2022

 

 

ASUNTO:

OBSERVACIONES AL PROYECTO DE DECRETO POR EL QUE SE DESARROLLA LA LEY 20/1998, de 27 DE NOVIEMBRE, DE ORDENACIÓN Y COORDINACIÓN DE LOS TRANSPORTES URBANOS DE LA COMUNIDAD DE MADRID EN MATERIA DE ARRENDAMIENTO DE VEHICULOS CON CONDUCTOR

D. JAVIER FERNÁNDEZ VALERO, en su condición de presidente de la Asociación denominada ÉLITE TAXI MADRID (A.E.T.M) con domicilio social en la calle JOSE MARIA DE PEREDA, 56, 28017 (Madrid).

 

E X P O N E: 

Que, tras la apertura del trámite de CONSULTA PÚBLICA del PROYECTO DE DECRETO por el que se desarrolla LA LEY 20/1998, DE 27 DE NOVIEMBRE, DE ORDENACIÓN Y COORDINACIÓN DE LOS TRANSPORTES URBANOS DE LA COMUNIDAD DE MADRID en materia de vehículos de arrendamiento con conductor, la asociación ELITE TAXI MADRID, que en este acto represento, le remite unas observaciones para el futuro documento.

Por todo lo anterior, 

 

S O L I C I T O: 

Que tenga a bien admitir el presente escrito junto con el informe anexo, y en su virtud proceda a tenerlo en consideración a la hora de elaborar un texto consensuado para la futura redacción del mencionado reglamento, que desarrollará la Ley 20/1998 de 27 de noviembre de ordenación y coordinación de los transportes urbanos de la comunidad de Madrid.

D. JAVIER FERNÁNDEZ VALERO

 

 

-CONSIDERACIONES GENERALES

Creemos que ha sido un completo error no hacer una regulación específica, dentro de la LEY 20/1998 de 27 de noviembre de transportes de la CAM, para establecer los requisitos fundamentales de la prestación del servicio de los vehículos de arrendamiento con conductor, y dejar esa regulación en la redacción de este futuro Reglamento, puesto que entendemos que aspectos tan importantes como los que seguidamente nombraremos, deberían estar reflejados en una Ley para otorgarles de una mayor seguridad jurídica.

Nos referimos a Requisitos tales como:

   -AL RESPECTO DE LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO: La PRECONTRATACIÓN, VUELTA A BASE, EVITAR EL DUMPING DE PRECIOS Y EVITAR LA CAPTACIÓN ILEGAL (hoja de ruta y página web de control)

   -AL RESPECTO DE LOS CONDUCTORES:  Mediante el CONTROL DEL REGISTRO DE HORAS TRABAJADAS y TIEMPO MÍNIMO DE PERMISO DE CONDUCIR.

   -AL RESPECTO DE LOS VEHÍCULOS: DURABILIDAD DE LOS VEHÍCULOS estableciendo un tiempo máximo de prestación, POTENCIA Y LONGITUD MAYORES, SEGURO DE RESPONSABILIDAD CIVIL adecuado por el traslado de pasajeros

La última modificación de la LEY 20/1998 ha sido muy decepcionante, puesto que otorgará al 100% de los vehículos de arrendamiento con conductor residenciados en la CAM una autorización para realizar SERVICIOS URBANOS,  siendo algo completamente contrario al espíritu del llamado DECRETO ÁBALOS, que pretendía con su aprobación darle la oportunidad a las distintas CCAA de legislar para que se pudiera finalmente respetar el adecuado equilibrio entre ambas modalidades de transportes con la ratio  1:30, proporción que ha sido ratificada por el alto tribunal en su sentencia de junio de 2018  (STS 1913/2018)   donde dice literalmente lo siguiente en su FUNDAMENTO  UNDÉCIMO .- Sobre las restricciones al ejercicio de la actividad.     …” Así, el conjunto de requisitos y limitaciones tiene por objeto permitir una competencia equilibrada entre ambas modalidades de transporte urbano y hacer posible con ello el mantenimiento del servicio del taxi en su concepción tradicional y que se mantiene en la actualidad como un servicio de interés general” ….

Asimismo, en lo que se refiere al régimen sancionador también tenemos que dejar clara nuestra indignación, puesto que lo aprobado en la nueva Ley 20/1998 de transportes de la CAM atenta directamente contra la propia soberanía y los derechos más fundamentales, concretamente nos referimos a que se ignora intencionadamente lo aprobado en la nueva reforma de la LOTT (arts., 140.39º y 143º concretamente) y consideramos que podría ser objeto de una inconstitucionalidad al atentar contra el artículo 14º de la CE (derecho a la igualdad), puesto que se le da un favor especial a las vtc´s, discriminando al Taxi, a la hora de aplicar el régimen sancionador.

 

 

-PROBLEMAS QUE SE PRETENDEN SOLUCIONAR CON LA NORMA:

Los cambios producidos en el mercado del transporte de viajeros en vehículos de turismo con la eclosión de ciertas plataformas tecnológicas, que han utilizado la modalidad del vehículo de arrendamiento con conductor (vtc) como lanzadera de sus empresas, así como el aumento considerable del número de vtc´s en toda España, y concretamente en Madrid (de 597 vtc´s en 2001 a cerca de 8.500 en 2022)   hacen que los problemas en las calles se hayan multiplicado de manera exponencial.

Los problemas principales que nos encontramos

1) CAPTACIÓN ILEGAL DE PASAJEROS:

Las múltiples denuncias y aperturas de expedientes sancionadores así lo corroboran, siendo una práctica habitual de estos vehículos captar pasajeros que no han contratado previamente su servicio, o bien en la calle a mano alzada, o bien situándose en zonas de afluencia de personas (empresas, zonas de ocio, puntos neurálgicos de transporte y zonas comerciales).

2) EL DUMPING DE PRECIOS.

 Es habitual que estas empresas privadas realicen prácticas de dudosa legalidad y que atentan directamente contra la buena praxis, en lo que se refiere a la competencia que realizan con el Taxi. Para ello, llegan a bajar sus precios hasta la mitad para poder acaparar el mercado en trayectos principales, por ejemplo, en trayectos hasta el Aeropuerto.

 Por lo tanto, entendemos que debería regularse que sus precios nunca sean inferiores a los del servicio público del Taxi.

 

3) VEHÍCULOS APARCADOS EN LAS ESQUINAS OCUPANDO ESPACIO PÚBLICO.

Las vtc´s deben contratarse previamente a través de sus plataformas digitales o mediante sistemas telemáticos, pero nunca pueden captar pasajeros en la vía pública, como así lo indica el artículo 182.1º del ROTT.

La proliferación masiva de estos vehículos en nuestras ciudades y la sentencia que anulaba la obligación de poseer un LOCAL donde se contrataban sus servicios, ha motivado que los vehículos se encuentren en una especie de “limbo” en las ciudades, ocupando el espacio público que deberían ocupar los vehículos particulares, con el único fin de captar pasajeros en las inmediaciones de gran afluencia de público.

Seria conveniente que dispusieran de un aparcamiento habitual y privado, donde regresar una vez finalicen los servicios que han sido previamente contratados, y desde donde partirán para realizar los próximos servicios. Algo parecido a una “BASE DE OPERACIONES”.

 

4) VEHÍCULOS CIRCULANDO EN DISPONIBLE Y SIN CONTRATO PREVIO CONTAMINANDO LA CIUDAD Y PROVOCANDO ATASCOS.

El afán de captar pasajeros y monopolizar el transporte de viajeros en vehículos turismo los ha llevado a intentar por todos los medios captar pasaje una vez finalicen el servicio, y mientras van circulando llevan su APP en DISPONIBLE para que les salte un servicio como si de un Taxi se tratase.  

Esta circulación en vacío provoca multitud de atascos, y, además, es la causa de un aumento considerable de la contaminación en la ciudad. En el último informe emitido por el Ayuntamiento de Madrid, se reconocía que tan sólo el 27,2% de las vtc´s disponen de vehículos ecológicos, frente a cerca del 80% de los vehículos ECO Taxi.

 

5) PRECARIEDAD LABORAL.

Las jornadas laborales de estos conductores de vtc´s son maratonianas, llegando a trabajar 12 horas durante los 7 días a la semana.

Esta práctica común en todas las empresas de vtc´s vulnera directamente el ESTATUTO DE LOS TRABAJADORES (art. 34º) y el Real Decreto 2001/1983, de 28 de julio, sobre regulación de la jornada de trabajo, jornadas especiales y descansos. (art. 4º).

Las consecuencias de esta explotación y precariedad laboral las sufrimos a diario, puesto que hay cientos de accidentes todos los días por falta de descanso de los conductores entre otros motivos.

 

6) INSPECCIÓN TÉCNICA DE VEHÍCULOS CONFUSA:

Pretendemos que también la norma solucione el problema ocasionado con aquellas vtc´s que han sido adquiridas a través de ARRENDAMIENTO ORDINARIO y cuyo plazo para pasar la ITV originalmente era de 4 años.

Ahora, en el artículo 6º del Real Decreto 920/2017, de 23 de octubre, por el que se regula la inspección técnica de vehículos de ITV figura lo siguiente:

«b) Vehículos de la categoría M1 utilizados como ambulancias y taxis, y de transporte escolar y de menores. Antigüedad: Hasta cinco años: Anual. De más de cinco años: Semestral. «

Las VTC estarían englobadas en la categoría M1 para el Ministerio de Industria, aplicando:

Hasta 5 años, anual. De más de cinco años, semestral.

Es decir, o bien impiden ustedes el arrendamiento ordinario de las vtc´s, o bien, controlan ustedes que se comunique la REFORMA DE IMPORTANCIA efectuada cuando alquilan ese vehículo y le cambian la matrícula por una MATRICULA AZUL, obligando a su titular a realizar la inspección técnica de vehículos oportuna, es decir, ANUAL

7) ANTEDENTES PENALES DE LOS CONDUCTORES:

Muchos conductores tienen un largo historial delictivo, porque no se les ha obligado en ningún momento a facilitar sus antecedentes penales, y están trasladando pasajeros susceptibles de ser objeto de acoso sexual, atraco, etc.

Sería muy importante mantener la obligación de carecer de antecedentes penales de carácter sexual, para evitar noticias como esta:

https://www.rtve.es/noticias/20220722/detenido-conductor-vtc-madrid-abus...

 

8) IDENTIFICACIÓN CONFUSA:

Muchos vehículos vtc´s llevan una pegatina de identificación FALSA, y en muchas ocasiones, la llevan puesta en otro lado del vehículo, y no se realiza ninguna inspección aleatoria para comprobar la validez de esa identificación.

No coinciden las medidas, el material con el que están confeccionadas, y en muchos casos se ve claramente su falsedad, pero no percibimos que eso sea controlado por los agentes de inspección. Por lo tanto, ¿cómo podremos saber si una vtc de otra comunidad autónoma está prestando servicio en la CAM una vez entre en vigor el DECRETO ÁBALOS?

 

-NECESIDAD Y OPORTUNIDAD DE SU APROBACIÓN:

 Se trata de adaptar lo recientemente aprobado en la Ley de Transportes de la CAM (Ley de ordenación de transportes 20/1998 de 27 de noviembre), e Impedir con ello que a la entrada del DECRETO ABALOS haya miles de vehículos haciendo servicios urbanos.

 Para ello se debe respetar el 1:30 que está en la Ley y hacer que solo obtengan autorización para hacer servicios urbanos las 526 vtc´s que serían necesarios.

 

-OBJETIVO DE LA NORMA:

El objetivo de esta norma principalmente es dar cumplimiento al llamado DECRETO ABALOS (RDL 13/2018 de 28 de septiembre) que definió las competencias que tenían las CCAA en materia de arrendamiento de vehículos con conductor

También figura como principal objetivo el establecer una regulación a las vtc´s que haga que sus servicios sean un servicio de calidad, con garantía para los usuarios, y que impida la competencia desleal al servicio público del Taxi.

 

LAS POSIBLES SOLUCIONES ALTERNATIVAS, REGULATORIAS Y NO REGULATORIAS:

Como solución a los problemas planteados se nos ocurren varias.

En primer lugar, para evitar el desequilibrio entre ambas modalidades de transportes (vtc y TAXI), se debería respetar de una vez por todas la ratio 1:30.

Como ya hemos comentado anteriormente, sería preceptivo el establecer una base tipo parking o garaje para el inicio de cada servicio.

Sería primordial también otorgar de recursos a la Policía Municipal para la inspección y sanción a través de PDA’s que controlen los servicios registrados en la página web de control.

Para impedir la alta siniestralidad de las vtc´s, deberíamos también controlar la precariedad laboral de sus conductores a través de un registro de horas trabajadas que respete el Estatuto de los Trabajadores y el Decreto antes mencionado.

También es importantísimo controlar la captación ilegal de los servicios a través de un régimen sancionador duro que, de manera coercitiva, sancione conductas infractoras.

En cuanto a los ANTECEDENTES PENALES de los conductores, sería preceptivo establecer que aquellos que posean antecedentes penales de carácter sexual, no puedan ejercer como conductores de una vtc.

Las soluciones que deberían quedar reflejadas principalmente en el Reglamento de las vtc´s serían las siguientes:

 

*REQUISITOS DEL VEHÍCULO:

< >Respetar el 1:30 concediendo autorización urbana a las 526 vtc´s que fueron concedidas en primer lugar, respetando el orden de solicitud de la autorización. Tener concedida una autorización vtc-a.El vehículo debe estar en régimen de propiedad o leasing, nunca de alquiler ordinario.Contar con un seguro de responsabilidad civil adecuado al servicio que realiza, teniendo a todos sus pasajeros cubiertos con coberturas importantes.  Medidas de más de 4,90 de longitud. El vehículo debe tener etiqueta eco o cero.No llevar ningún signo exterior identificativo que pueda hacerlo confundir con un taxi, tales como carteles luminosos u otros.Pasar la ITV anualmente, plazo que se determina el artículo 6º del Real Decreto 920/2017, de 23 de octubre, por el que se regula la inspección técnica de vehículos de ITV figura lo siguiente:Ir correctamente identificados con el distintivo autonómico de cada una de las CCAA donde sean residentes, tal y como recoge el Proyecto de ORDEN por el que se regulan los distintivos identificativos de los vehículos dedicados al arrendamiento de vehículos con conductor cuya autorización se encuentre residenciada en la comunidad de Madrid. 1) Obligatoriedad de poseer un domicilio fiscal (BASE DE OPERACIONES) donde volver una vez finalizado el servicio, quedando totalmente prohibido estar estacionados o circulando en vacío propiciando la captación de usuarios.

2) Poseer carnet de conducir con al menos un año de antigüedad.

3) Cumplimentar hoja de ruta por cada uno de los servicios realizados.

4) Precontratar los servicios con al menos una hora de tiempo.

5) La tarifa de precios no podrá ser nunca inferior a la del taxi una vez incluidas todas las bonificaciones que estimen oportunas para eliminar el dumping de precios.

6) Control digital horario sobre la jornada diaria (8 horas) y semanal (40 horas).

7) No poseer antecedentes penales de carácter sexual.

Por lo anteriormente expuesto, les rogamos tengan en consideración las presentes observaciones.

 

Agradeciéndoles de antemano la atención prestada, les saluda atentamente.

 

   ASOCIACIÓN ÉLITE TAXI MADRID

                     Presidente

      D. JAVIER FERNÁNDEZ VALERO

Enviado por MARIA TERESA RODRIGUEZ el Mié, 27/07/2022 - 13:50 Enlace permanente

Respeto para las personas c/discapacidad con perros guía

INTRODUCCIÓN.- Mediante resolución de 30 de junio, el Director General de Transportes y Movilidad de la Comunidad de Madrid acuerda someter a consulta pública previa el proyecto de decreto por el que se modifica el Reglamento de los Servicios de Transporte Público Urbano en Automóviles de Turismo, durante un plazo de 15 días hábiles a partir de la publicación de la consulta en Portal de Transparencia de la Comunidad de Madrid. Plazo que finaliza el día 29 de julio. Dentro del plazo concedido se formula las consideraciones siguientes:  

El objetivo de la norma es, tras la declaración de nulidad del Decreto 35/2019, de 9 de abril, adaptar el Reglamento de los Servicios de Transporte Público Urbano en Automóviles de Turismo, adaptar el citado reglamento tanto a los cambios normativos habidos desde su publicación, en el año 2005, concretamente a las modificaciones de la Ley 20/1998, de 27 de noviembre, y de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, de aplicación supletoria, como al nuevo mercado del Transporte, recogiendo tanto el contenido del declarado nulo como adoptando nuevas medidas en relación con los titulares de las licencias de autotaxi y de sus vehículos.

  1. El Artículo único del Decreto 35/2019 declarado nulo, introducía una  Modificación del Reglamento de los Servicios de Transporte Público Urbano en Automóviles de Turismo aprobado por Decreto 74/2005, de 28 de julio, regulando en su artículo 10 los Requisitos para la obtención de licencias. En la redacción contenida en el Decreto figuraba que para la obtención de licencias municipales de autotaxi es necesario cumplir los siguientes requisitos: a) Tener la nacionalidad española o la de algún otro Estado miembro de la Unión Europea o, en caso contrario, contar con las autorizaciones exigidas por la legislación reguladora del régimen general de extranjería para la realización de la actividad profesional de transportista en nombre propio. b) Ser persona física, no pudiendo otorgarse las licencias de forma conjunta a más de una o persona jurídica con personalidad jurídica propia e independiente de la de aquellas personas que, en su caso, la integren, no pudiendo ser titulares de las mismas las comunidades de bienes. Tratándose de personas jurídicas, la realización de transporte público de viajeros en vehículo de turismo debe formar parte de su objeto social de forma expresa, lo que se acreditará mediante los correspondientes estatutos. c) Cumplir las obligaciones de carácter fiscal establecidas en la legislación vigente. d) Cumplir las obligaciones laborales y sociales exigidas en la legislación correspondiente. e) Disponer de los vehículos a los que han de referirse las licencias que deberán cumplir los requisitos previstos en el capítulo 3 de este reglamento y no superar la antigüedad exigida, en su caso, en la normativa estatal para poder tener adscrita una autorización de transporte público discrecional interurbano en automóviles de turismo. Estos vehículos no podrán continuar dedicados a la actividad de taxi a partir de que alcancen una antigüedad superior a diez años, contados desde su primera matriculación. f) Disponer del número de conductores que resulte pertinente conforme a lo dispuesto en el artículo 32, los cuales deberán reunir las condiciones que en el mismo se establecen. g) Tener cubierta su responsabilidad civil por los daños que se puedan causar con ocasión del transporte. h) Disponer de dirección y firma electrónica, así como de equipo informático. A los efectos del cumplimiento de este requisito se deberá comunicar la dirección de correo electrónico de que dispone el titular. i) No tener pendiente de pago sanciones pecuniarias impuestas por resoluciones firmes en vía administrativa por infracciones a la legislación de transportes. j) Obtener simultáneamente la autorización de transporte público discrecional interurbano en automóvil de turismo, salvo que se den las circunstancias previstas en los números 2 y 3 del artículo siguiente.
  2. Uno de los motivos habituales de queja por parte de los usuarios de perro guía es la denegación de acceso al servicio, por el hecho del acompañamiento del perro, pese a que el uso de perro guía en ese medio de transporte figura reconocido en la Ley de acceso al entorno de personas con discapacidad con perros de asistencia de Madrid, Ley 2/2015, de 10 marzo, en cuyo preámbulo se incluye la declaración siguiente: En los últimos años se ha ido extendiendo progresivamente la ayuda con perros de asistencia a las personas afectadas no sólo por discapacidades visuales, sino también físicas, intelectuales o sensoriales de otro tipo, ya que suponen un importante apoyo para mejorar su autonomía personal y su calidad de vida. Al no estar contemplada esta situación por la normativa vigente en el ámbito de la Comunidad de Madrid, los usuarios de perros de asistencia ven como, en ocasiones, se les deniega la entrada a lugares y transportes públicos, lo que supone un limitación a su inclusión y participación social real y efectiva.
  3. Estos incidentes pueden ser calificados como delitos por discriminación por motivo de discapacidad y que sean juzgados por la vía penal tal como prescribe el artículo 510 y siguientes del código penal. El número 2 del artículo 510 redactado por el número dos del artículo único de la L.O. 6/2022, de 12 de julio, complementaria de la Ley 15/2022, de 12 de julio, integral para la igualdad de trato y la no discriminación, de modificación de la L.O. 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal («B.O.E.» 13 julio), declara:  2. Serán castigados con la pena de prisión de seis meses a dos años y multa de seis a doce meses: a) Quienes lesionen la dignidad de las personas mediante acciones que entrañen humillación, menosprecio o descrédito de alguno de los grupos a que se refiere el apartado anterior, o de una parte de los mismos, o de cualquier persona determinada por razón de su pertenencia a ellos por motivos racistas, antisemitas, antigitanos u otros referentes a la ideología, religión o creencias, situación familiar, la pertenencia de sus miembros a una etnia, raza o nación, su origen nacional, su sexo, orientación o identidad sexual, por razones de género, aporofobia, enfermedad o discapacidad, o produzcan, elaboren, posean con la finalidad de distribuir, faciliten a terceras personas el acceso, distribuyan, difundan o vendan escritos o cualquier otra clase de material o soportes que por su contenido sean idóneos para lesionar la dignidad de las personas por representar una grave humillación, menosprecio o descrédito de alguno de los grupos mencionados, de una parte de ellos, o de cualquier persona determinada por razón de su pertenencia a los mismos.
  4. En aplicación del artículo 510 bis, una persona jurídica puede ser responsable de la conducta anterior.
  5. Lo que se solicita es un mandato a los poderes públicos para que se califique las conductas indicadas de la denegación de acceso de un perro guía a un vehículo como una conducta tipificada bajo el artículo 510 y siguientes del Código Penal, no como sanción administrativa. Para darle la relevancia que esta conducta tiene, debe incluirse en el desarrollo reglamentario, en el marco de los requisitos que han de cumplirse para la obtención de licencias para la realización de servicios de transporte de viajeros en automóviles de turismo, por parte de las empresas y  conductores, que se acredite mediante certificado que ni la empresa, ni el conductor ha sido sancionado  por un delito calificado como delito por discriminación por motivo de discapacidad, del 510.2 del Código Penal.

Enviado por FREE NOW el Mié, 27/07/2022 - 14:37 Enlace permanente

POSICIONAMIENTO Y PROPUESTAS PARA EL SECTOR VTC EN LA COMUN

SOBRE FREE NOW

FREE NOW (anteriormente mytaxi) nació en 2009 en Hamburgo (Alemania), como la primera aplicación de taxis que establece una conexión directa entre un pasajero y un conductor de taxi. Actualmente, FREE NOW es la principal aplicación de movilidad como servicio (MaaS) de origen europeo, integrando en nuestra plataforma diferentes modalidades de movilidad urbana compartida. Está presente en 16 países y 170 ciudades en todo el mundo, y cuenta con más de 56 millones de pasajeros. Desde el año 2012 operamos en España, donde contamos con 22 mil taxistas registrados, de los cuales más de 11.000 están en la Comunidad de Madrid.

NUESTRA VISIÓN DEL SECTOR

La movilidad en las ciudades se ha transformado profundamente en los últimos años, incrementándose la demanda de movilidad y avanzando hacia un consumo de transporte más cercano a la contratación digital, a la multimodalidad, y a fórmulas de movilidad compartida.

En este nuevo contexto, para que el taxi pueda seguir manteniendo un papel esencial en la movilidad en Madrid, resulta clave incrementar su competitividad en este escenario en el que la oferta de servicios de movilidad se ha multiplicado (VTCs, patinetes, flotas de motos y coches compartidos, etc.), a la par que se propicia una necesaria regulación de las VTCs para evitar una asimetría regulatoria con los taxis. Por lo tanto, FREE NOW identifica dos grandes ejes de trabajo:

- Flexibilización de la regulación del taxi.

- Regulación de las VTCs.

PROPUESTAS REGULATORIAS PARA LAS VTCs

1. Precio mínimo para VTCs

Al contrario que en los servicios de taxi, las tarifas de las VTCs no se encuentran reguladas de ninguna manera. Esta situación ha provocado históricamente que las VTCs hayan podido lanzar agresivas campañas de precios, incluso ofreciendo precios por debajo de coste que pueden ser consideradas como competencia desleal.

Por ese motivo, consideramos necesario garantizar el cumplimiento del artículo 17 de la Ley 3/1991, de 10 de enero, de Competencia Desleal, que reputa desleal la venta realizada bajo coste cuando forme parte de una estrategia encaminada a eliminar a un competidor o grupo de competidores del mercado, por medio de la imposición de una tarifa mínima que impida este tipo de comportamientos anticompetitivos.

Propuesta de redacción para el futuro Reglamento de los servicios de arrendamiento de vehículos con conductor:

La actividad de arrendamiento de vehículos con conductor no estará sujeta a tarifas administrativas, como así establece el artículo 14 ter. de la Ley 5/2022, de 9 de junio, por la que se modifica la Ley 20/1998, de 27 de noviembre, de Ordenación y Coordinación de los Transportes Urbanos de la Comunidad de Madrid. 

Sin perjuicio de lo establecido en el apartado anterior, en ningún caso el precio del servicio podrá ser inferior al coste del mismo. La metodología para calcular ese precio mínimo será elaborada por la Comisión de Precios del Consejo de Consumo de la Comunidad de Madrid.

2. Requisitos mínimos de formación

El hecho de que los conductores de VTCs estén sometidos a tan laxas exigencias de profesionalidad puede suponer un grave riesgo para ellos mismos y para los pasajeros, máxime cuando la actividad que realizan es una actividad profesional de transporte contemplada en la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre. 

Los conductores de taxi, por el contrario, y a pesar de también suponer un servicio de arrendamiento de vehículo con conductor de hasta nueve plazas, deben, además de poseer el carné de conducir, superar el examen que convoca a tal efecto el Ayuntamiento de Madrid, así como acreditar el cumplimiento de los requisitos establecidos en el art. 28.3 de la Ordenanza Reguladora del Taxi.

Para garantizar la seguridad de los usuarios y conductores de VTC, así como la igualdad de acceso a las actividades similares contempladas en la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre, se propone igualar los requisitos de acceso a la condición de conductor de taxi y de VTC. Por ejemplo, esto podría lograrse mediante la creación de una licencia única de capacitación por parte de la Comunidad de Madrid que habilite para ejercer de conductor profesional en ambos sectores con las mismas condiciones.

Propuesta de redacción para el futuro Reglamento de los servicios de Arrendamiento de vehículos con conductor:

Permiso para ejercer la profesión

Los vehículos que presten servicio de arrendamiento de vehículos con conductor sólo podrán ser conducidos por personas que tengan permiso para ejercer la profesión de conductor profesional de vehículos de alquiler con conductor, expedido por la Comunidad Autónoma de Madrid. Este permiso se documentará mediante una tarjeta identificativa, que deberá llevarse siempre que se esté prestando servicio en lugar visible.

Obtención del permiso para ejercer la profesión

1. Los requisitos para obtener el permiso que habilita para ejercer la profesión de conductor de vehículo de alquiler con conductor, son:

a) Estar en posesión de permiso de conducir de la clase B o superior a esta, con al menos un año de antigüedad.

b) No padecer impedimento físico o psíquico que imposibilite o dificulte el normal ejercicio de la profesión, así como no ser consumidor habitual de estupefacientes o bebidas alcohólicas.

c) No desempeñar simultáneamente otros trabajos que afecten a su capacidad física para la conducción o que repercutan negativamente sobre la seguridad vial.

d) Conocer perfectamente la ciudad, sus alrededores y paseos, la ubicación de oficinas públicas, centros oficiales, hoteles principales y lugares de ocio y esparcimiento de masas y los itinerarios más directos para llegar a los puntos de destino.

e) Tener conocimiento del contenido del presente Reglamento y de normativa reguladora de los servicios de transporte público en automóviles de turismo.

f) Cuantos otros requisitos resulten, en su caso, exigibles de conformidad con lo dispuesto en la legislación de tráfico y seguridad vial.

2. El permiso de conductor podrá ser revisado conforme a lo que se determine por Orden de la Dirección General de Transportes de la Comunidad de Madrid. Cuando por cualquier causa se cese en el ejercicio de la profesión, deberá ser entregado por su titular en las oficinas de la Dirección General de Transportes de la Comunidad de Madrid.

3. Los titulares de las autorizaciones de vehículos de alquiler con conductor deberán comunicar en el plazo de un mes a la Dirección General de Transporte las altas y bajas de conductores que se produzcan.

4. En el ámbito de sus competencias, la Comunidad de Madrid velará por el cumplimiento de la normativa vigente en materia laboral. En este sentido, ofrecerá toda su colaboración y participación a las labores de control e inspección que corresponden a la Inspección de Trabajo y Seguridad Social.

Definir jurídicamente “captación de clientes”

Las condiciones de prestación del servicio deben quedar resueltas en la nueva normativa, y replicar los principios y disposiciones contenidos en el artículo 182 del Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres.

Resulta necesaria una adecuada definición jurídica de “captación”, especialmente para VTCs, cuya naturaleza de autorización impide la captación de clientes a pie de calle. Sin una adecuada clarificación legal de lo que es o no captación, la policía e inspectores no podrán llevar a cabo una buena acción de control y sanción.

Propuesta de redacción para el futuro Reglamento de los servicios de Arrendamiento de vehículos con conductor:

Prestación del servicio.

1. El contrato de arrendamiento de vehículos con conductor deberá haber sido cumplimentado previamente a que se inicie la prestación del servicio contratado, debiendo llevar a bordo del vehículo la documentación acreditativa de la contratación.

2. Los vehículos adscritos a las autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor no podrán captar ni propiciar la captación de clientes que no hubiesen contratado previamente el servicio.

3. Se entiende por captación toda actividad destinada a atraer tráfico de viajeros a un determinado vehículo mediante actos físicos o telemáticos. Se reputarán como conductas de captación:

a) El estacionamiento en un radio de cien metros de lugares de alta demanda de pasajeros, tales como eventos, estaciones de transporte o similares, salvo que la Consejería competente en materia de transportes haya habilitado un espacio específico para vehículos de arrendamiento con conductor.

b) La comunicación hacia potenciales clientes, mediante cualquier tipo de acto o signo, de la disponibilidad de un vehículo para concertar un servicio. 

3. Para la contratación de cada servicio ha de haber una distancia mínima de cien metros entre el futuro cliente y el conductor del vehículo.

4. La geolocalización de los vehículos adscritos a licencias de arrendamiento de vehículo con conductor en las plataformas de contratación de estos servicios queda prohibida, al permitir a los clientes ubicar con carácter previo al servicio los vehículos disponibles, propiciando por tanto la captación de viajeros.

Requisitos medioambientales y técnicos de vehículos.

Los escasos requerimientos técnicos y medioambientales de los vehículos adscritos a licencias VTCs contrastan con las altas exigencias de los vehículos de taxi. Esta falta de exigencias medioambientales para la flota de VTCs redunda en la circulación contínua de vehículos de combustión interna por el centro de las ciudades.

Propuesta de redacción para el futuro Reglamento de los servicios de Arrendamiento de vehículos con conductor:

Requisitos medioambientales:

1. Serán elegibles para la actividad de arrendamiento de vehículo con conductor los vehículos clasificados según el distintivo ambiental 0 EMISIONES o ECO para categoría M1 de acuerdo con la clasificación del Registro de Vehículos de la Dirección General de Tráfico, salvo que se trate de un vehículo acondicionado para que pueda entrar y salir, así cómo viajar, una persona en su propia silla de ruedas, en cuyo caso deberá estar clasificado al menos según el distintivo ambiental C para categoría M1.

2. Los vehículos turismo de arrendamiento con conductor que a la entrada en vigor de esta Ley ya estén asignados a esa finalidad y no cumplan los requisitos ambientales contemplados en el anterior artículo , podrán seguir circulando de acuerdo con las siguientes disposiciones:

a) Hasta el 31 de diciembre de 2022 se permite la circulación de los vehículos con categoría A de clasificación ambiental y con categoría B de clasificación ambiental para categoría M1, salvo los vehículos acondicionados para que pueda entrar y salir, así cómo viajar, una persona en su propia silla de ruedas, que podrán seguir circulando hasta el 31 de diciembre de 2025.

b) Hasta el 31 de diciembre de 2027 se permite la circulación de los vehículos con categoría C de clasificación ambiental para categoría M1.

3. Los vehículos de arrendamiento con conductor quedarán sometidos a protocolos anticontaminación de manera equiparable a  los vehículos de carácter privado.

Requisitos técnicos:

1. Los vehículos deberán estar clasificados como turismos y tener las siguientes características:

a) Carrocería cerrada con puertas de fácil acceso y funcionamiento que facilite la maniobra con suavidad.

b) Las dimensiones mínimas y las características del habitáculo interior del vehículo y de los asientos serán las precisas para proporcionar al usuario y al conductor la seguridad y comodidad propias de este tipo de servicio. Las especificaciones técnicas sobre esta materia se recogen en el Anexo I.

c) Estarán provistos de reposacabezas en todas las plazas.

d) Cilindrada, potencia y prestaciones técnicas idóneas que garanticen una correcta conducción y una adecuada prestación del servicio.

e) Dispositivos de calefacción y aire acondicionado.

f) Dotación de cuatro puertas como mínimo para el acceso de ocupantes que deben resultar accionables a voluntad del usuario, a excepción de la del conductor.

2. El número de plazas máximas autorizadas de los vehículos autotaxi no podrá ser superior a nueve, incluida la del conductor.

3. Los vehículos con mampara de seguridad tendrán una capacidad mínima para cuatro plazas, contando con la del conductor, ampliable cuando el conductor autorice la utilización de los asientos contiguos al suyo.

4. Los vehículos no podrán superar la antigüedad de 10 años contados desde su primera matriculación, cualquiera que sea el país donde ésta se hubiere producido.

Régimen sancionador

Desde FREE NOW defendemos el refuerzo del régimen sancionador y de los medios de inspección contemplados en la normativa autonómica y local, tanto para VTCs como taxis. De esta manera, se disuade a todos los profesionales del sector de cometer infracciones de la normativa y malas prácticas. 

En este sentido, resulta imprescindible aumentar la capacidad de inspección por parte de las autoridades competentes, así como la modificación de los preceptos que regulan el régimen sancionador en el capítulo V de la Ley 20/1998, de 27 de noviembre, de Ordenación y Coordinación de los Transportes Urbanos de la Comunidad de Madrid, y el Decreto 74/2005, de 28 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de los Servicios de Transporte Público Urbano en Automóviles de Turismo, con el objeto de aumentar la cuantía de las sanciones y así ejercer un efecto disuasorio que garantice el cumplimiento de las normas por parte de los operadores.

Enviado por UNAUTO VTC MADRID el Jue, 28/07/2022 - 18:33 Enlace permanente

ALEGACIONES CONJUNTAS UNAUTO VTC MADRID Y ASEVAL MADRID

Madrid, 28 de julio de 2022

DOCUMENTO DE ALEGACIONES CONJUNTAS

 

Don José Manuel Berzal Andrade y Don Ignacio Manzano Plaza, en representación de UNAUTO VTC Madrid y Aseval Madrid respectivamente, asociaciones mayoritarias del sector de arrendamiento de vehículos con conductor (VTC) de la Comunidad de Madrid.

 

EXPONEN

 

Que el pasado jueves 7 de julio, mediante resolución del Viceconsejero de Transporte, se publicó en el portal de transparencia de la Comunidad de Madrid la consulta pública correspondiente al proyecto de Decreto por el que se desarrolla la Ley 20/1998, de 27 de noviembre, de Ordenación y Coordinación de los Transportes Urbanos de la Comunidad de Madrid en materia de arrendamiento de vehículos con conductor.

 

En su calidad de organizaciones más representativas del sector, aglutinando el 100% de la sección de arrendamiento de vehículos con conductor del Comité Madrileño de Transporte, UNAUTO VTC Madrid y Aseval-Madrid tienen un interés evidente en la evolución de la normativa en materia de VTC, motivo por el cual se presentan las siguientes alegaciones a la consulta pública previa, que rogamos tengan por presentadas.

 

OBSERVACIONES

 

El proyecto de Decreto persigue realizar el desarrollo reglamentario previsto en la Ley 5/2022, de 9 de junio[1], en la que se determina el marco jurídico de la actividad de arrendamiento de vehículos con conductor como modalidad de transporte discrecional de viajeros y se habilita a las autorizaciones VTC a seguir realizando servicios de carácter urbano en la Comunidad de Madrid una vez finalice el periodo temporal establecido en el Real Decreto-Ley 13/2018, de 28 de septiembre.

 

En este sentido, tal y como se indica en la Memoria, el objetivo de la norma es establecer “los requisitos que han de cumplirse para la obtención y mantenimiento de las autorizaciones para la realización de servicios de transporte de viajeros mediante la modalidad de arrendamiento de vehículos con conductor, de acuerdo con el artículo 14.ter.1 (de la Ley), por parte de las empresas, conductores y vehículos”.

 

De esta forma, al completar el marco normativo de la actividad de arrendamiento de vehículos con conductor en el ámbito de la Comunidad de Madrid, se dotará de seguridad jurídica tanto a las empresas que  prestan los servicios como a los usuarios, así como consolidarlos como un complemento imprescindible de los transportes públicos y colectivos de nuestra Comunidad.

 

En relación a las posibles soluciones alternativas, cabe señalar que tal y como se recoge en la Memoria, cualquier modificación respecto a las reglas o condiciones de ordenación del sector de la VTC de aplicación a todos los municipios de la Comunidad de Madrid se deberían acometer, como mínimo, mediante una norma con rango de Decreto.

 

En Madrid existen más de 8.000 autorizaciones de VTC que podrán seguir prestando sus servicios urbanos más allá del 1 de octubre de 2022 (Real Decreto Ley 13/2108, de 28 de septiembre). Las VTC operan únicamente en el mercado de servicios con contratación previa, en su mayoría realizados mediante servicios de intermediación digital, donde concurren con los servicios de Taxi.

 

Frente a algunas regulaciones en la materia adoptadas en otras CCAA, que han lastrado la competitividad y la productividad del servicio VTC respecto de otras modalidades de transportes urbanos, el Decreto de desarrollo de los servicio VTC en la Comunidad de Madrid debería, en consonancia con el espíritu de la Ley 5/2022, respetar los principios de necesidad y proporcionalidad, orientándose hacia la protección del interés general, los derechos de los usuarios y su libre elección de modalidad de transportes, así como cumplir con las reglas de regulación eficiente y las recomendaciones de la Comisión Europea.

 

Por todo lo anterior, compartimos con el Gobierno de la Comunidad de Madrid la necesidad de establecer los  requisitos para realizar transporte urbano mediante la modalidad de VTC y las condiciones que han de cumplirse en su prestación. Con tal fin, reiteramos la importancia de que la normativa garantice la igualdad de condiciones entre taxis y VTC para la prestación de servicios previamente contratados, de forma que éstos no sean objeto de ninguna restricción a libertad de empresa, a su inmediatez y a su calidad.

 

ALEGACIONES

 

Se propone la incorporación de las siguientes propuestas al proyecto de decreto por el que desarrolla la Ley 20/1998, de 27 de noviembre, de Ordenación y Coordinación de los Transportes Urbanos de la Comunidad de Madrid en materia de arrendamiento de vehículos con conductor, en consonancia con los objetivos expuestos en la Memoria:

 

1. Requisitos para vehículos VTC

 

Los requisitos aplicables a los vehículos con los que se presten los servicios de VTC deben estar limitados a las exigencias mínimas requeridas por motivos de seguridad y protección medioambiental, evitando la introducción de restricciones artificiales como por ejemplo longitudes mínimas desproporcionadas, como la introducida recientemente en Cataluña o un catálogo restringido de vehículos.

 

En esta línea se ha manifestado la Comisión Europea en su reciente Comunicación sobre un transporte local de pasajeros bajo demanda que funcione correctamente y sea sostenible (taxis y VTC).

“— Los parques de vehículos para el transporte de pasajeros bajo demanda deben hacerse más sostenibles […] Los requisitos relativos al tamaño de los vehículos utilizados para el transporte de pasajeros bajo demanda deben limitarse a aquello que necesitan los clientes, por ejemplo, espacio para equipajes o asientos para niños. En la actualidad, las normas de algunos Estados miembros exigen que los VTC sean coches de lujo, y, por tanto, más grandes, amplios y pesados que el vehículo medio. Especialmente a la luz del Pacto Verde Europeo y del objetivo de reducir drásticamente el número de víctimas mortales y heridos graves en carretera, es importante replantearse criterios como el valor mínimo de compra del vehículo utilizado para el transporte con conductor, al tiempo que se tienen en cuenta las ventajas de los vehículos más pequeños y ligeros en lo que respecta a la congestión, el consumo de energía, y el impacto medioambiental y para la seguridad vial.

 

La adaptación de los criterios de los vehículos al objetivo de mitigar las emisiones y la congestión no debe en modo alguno debilitar la consecución de otros objetivos importantes, como la seguridad de los pasajeros y la accesibilidad de los pasajeros con discapacidad o movilidad reducida al transporte de pasajeros bajo demanda".

 

2. Límite a las restricciones para la prestación de servicios de VTC

 

Para aprovechar el máximo potencial del sector VTC y garantizar la igualdad efectiva con el taxi en el segmento de la precontratación, será imprescindible aclarar lo máximo posible las condiciones por las que se limite la circulación de los VTC, con el objeto de dar la máxima seguridad jurídica a los transportistas.

 

En este sentido, se propone recuperar el redactado recogido en el Anteproyecto de Ley Ómnibus, donde se señala que “la mera circulación o estacionamiento en la vía pública sin un servicio contratado no implica propiciar la captación de viajeros, requiriendo, para su consideración, una conducta activa tendente a esta finalidad por parte del conductor del vehículo adscrito a la autorización de arrendamiento de vehículo con conductor.”, tal y como vienen señalando repetidamente los tribunales en relación a esta cuestión.

 

3. Permitir la contratación parcial o compartida (contratación por plaza o “carpooling”)

 

El Decreto debe posibilitar la actividad de carpooling o coche compartido,  que no sea simplemente una división de la tarifa entre los viajeros, sino que suponga un incentivo para el que presta el servicio y un ahorro para el usuario.

 

La filosofía que inspira la actividad de “carpooling” beneficia tanto a los usuarios como al sistema de transportes de la Comunidad de Madrid. Incrementando la ocupación de los vehículos se logra no sólo reducir la congestión y las emisiones por pasajero, sino también facilitar un incremento de la demanda y proporcionar ahorros para el usuario.

 

Así lo ha recomendado la Comisión Europea en su reciente Comunicación (2022/C 62/01) :

“— Se anima a permitir la «agrupación» de pasajeros para reducir el número de viajes […] La mejora del uso de la capacidad (es decir, el aumento del número de pasajeros transportados por kilómetro de viaje del vehículo) podría conllevar una reducción de los kilómetros recorridos por los taxis/VTC ( 32): por ejemplo, dos personas que comparten un vehículo provocan que se recorran menos kilómetros (y, por ende, menores emisiones y menos tráfico) que dos personas que utilizan coches separados.

 

La «agrupación» de pasajeros según la cual los taxis y los VTC pueden recoger a pasajeros en el trayecto hacia destinos similares podría ayudar a reducir los kilómetros recorridos por persona. Al mismo tiempo, debe mantenerse en todo momento la seguridad y la protección de los conductores y los pasajeros”.

 

La normativa autonómica debería fijar criterios generales aplicables a todo el territorio de la comunidad autónoma, para garantizar la unidad de mercado, evitando una excesiva fragmentación normativa que haga inviable la prestación de los servicios compartidos en la Comunidad de Madrid.

 

Esta mejora ya contemplada en el Reglamento del taxi para los servicios precontratados debería extenderse igualmente a las VTC, mediante su regulación expresa en el proyecto de Decreto.

 

4. Profesionalización de los conductores VTC

 

Si bien es cierto que los avances tecnológicos brindan una gran ventaja para los conductores, consideramos que la profesionalización del sector ayuda a mejorar la efectividad de los servicios y la experiencia de los usuarios de todas las modalidades de transporte.

 

Con ello, valoramos positivamente brindar a los futuros conductores una formación de calidad, manteniendo el requisito de poseer carnet de conducir con al menos un año de antigüedad y generando, desde las empresas de transporte, actividades formativas de carácter continuo que permitan desarrollar las habilidades y competencias de los conductores, tal y como recoge el reciente convenio colectivo del sector en Madrid, suscrito por todos los agentes sociales.

 

Por ello, consideramos que la formación profesional de los conductores debería recaer sobre los agentes sociales y las empresas homologadas a tal efecto, en base a los requisitos establecidos por la Administración y centrándose en el correcto manejo de los sistemas de navegación y la atención al usuario, evitando en todo caso que dicha formación cree cuellos de botella artificiales para el acceso al empleo.

 

5. Contribuir a la descarbonización de los servicios VTC

 

La realidad medioambiental que vivimos obliga a la introducción de nuevas medidas para hacer frente a la degradación de nuestro entorno. En este sentido, el sector de la movilidad debe adaptarse al cambio, para lo cual se considera fundamental la clasificación mediante distintivos ambientales de los vehículos.

 

Se considera necesario que los vehículos adscritos a autorizaciones de arrendamiento con conductor domiciliadas en la Comunidad de Madrid que hayan sido habilitadas para realizar servicios de carácter urbano, previa aprobación de la Ley 20/1998, sean sustituidos por otros que estén clasificados con el distintivo ambiental cero emisiones o ECO.

 

6. Acceso a carriles bus / Taxi

 

Consideramos que debería recogerse en el futuro Reglamento de VTC la posibilidad de que los vehículos puedan hacer uso de los carriles dedicados al transporte público, en tanto en cuanto las VTC tienen la misma consideración de servicio público que el taxi y los mismos criterios de seguridad y eficiencia del transporte público, que justifican el uso por parte del taxi de dichos carriles, aplicarían del mismo modo a las VTC.

 

En este sentido, el tiempo de parada autorizado para el Taxi en las mencionadas vías se encuentra vinculado a la seguridad de los pasajeros, de forma que puedan acceder y bajarse del vehículo de forma segura, así como introducir o sacar su equipaje. Criterios que de igual manera deberían aplicar a las VTC, cuyos clientes enfrentarían riesgos similares al subir o bajar de un vehículo.

 

Por otro lado, excluir a las VTC de la utilización de los carriles destinados al servicio público resultaría contrario a la normativa de competencia, como señala la CNMC “pese a las diferencias entre la actividad de Taxi y la de VTC, ambas pueden considerarse competidoras en el subsector de transporte discrecional de pasajeros en vehículos de turismo. En esa medida, toda ventaja al Taxi, en particular en cuanto al acceso a  carriles o zonas de circulación restringida, así como en cuanto a la falta de limitaciones a la duración del estacionamiento, podría considerarse un límite a la actividad de las VTC.”

 

Por último, el uso de dichos carriles tiene por objeto disuadir la utilización del vehículo privado, garantizando una mayor velocidad a los servicios públicos, en este sentido, como apunta la Secretaría del Consejo para la Unidad de Mercado (SECUM) en su expediente 28/1724, la exclusión de las VTC de la utilización de dichos carriles no superaría el principio de no discriminación, a lo que sugiere que la limitación se plantee “en atención a cuestiones como la efectiva ocupación del vehículo [...] y no a si el vehículo es Taxi con licencia de un lugar u otro, o si es una VTC.”

 

7. Transporte de paquetería

 

Consideramos que los vehículos que cuenten con licencia VTC deben estar expresamente autorizados a transportar tanto el equipaje de los viajeros que ocupen el vehículo como otros objetos o encargos distintos de los equipajes de los viajeros, cuando su transporte resulte compatible con las características del vehículo. En este sentido, consideramos pues, que puedan realizar envíos de paquetería y pequeñas mercancías en el maletero de los vehículos VTC conectados permitiendo solventar las limitaciones de movilidad de ciudadanos y empresas, en línea con lo establecido por el TSJ de Madrid en su reciente sentencia 469/2022.