OBSERVACIONES DE AOP EN EL MARCO DE LA CONSULTA PÚBLICA PREVIA SOBRE MODIFICACIÓN DE LAS BASES REGULADORAS PARA AYUDAS PARA AUTOTAXIS EN LA COMUNIDAD DE MADRID

En el marco de la consulta pública previa iniciada por la Comunidad de Madrid sobre el “Proyecto de Orden por la que se modifican las bases reguladoras para la concesión de las ayudas para la adquisición de vehículos eficientes para uso de autotaxi”, AOP[1] (Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos), sin perjuicio de las observaciones  que sus compañías asociadas decidieran hacer, propone que se incluyan los vehículos Euro 6, catalogados dentro de la etiqueta C de la DGT, en la baremación para la concesión de ayudas por parte de la Comunidad de Madrid para la adquisición de vehículos para uso como autotaxi.    

1.        Introducción

Según se señala en la Memoria justificativa sobre la consulta pública previa, uno de los objetivos de esta iniciativa normativa es la modificación de los tramos establecidos por la vigente Orden 2157/2013, de 23 de septiembre, para baremar la cuantía de las ayudas en función del etiquetado de la Dirección General de Tráfico (en adelante DGT) con un triple objetivo: 1) contribuir a la reducción de las emisiones de NO2 provenientes del sector transporte, en concreto de la flota regional de vehículos autotaxi; 2) la reducción de partículas en suspensión del transporte; y 3) unificar los mensajes al ciudadano.

Esta modificación de la baremación “supone un endurecimiento de las condiciones para otorgar la ayuda y una reducción de las emisiones de contaminantes atmosféricos”, según la citada Memoria, por dos razones:

1)        solo se considerarán subvencionables los vehículos Cero Emisiones y ECO, “que emiten menos contaminantes atmosféricos que los vehículos de combustión convencional que se contemplaban en el tramo III de las bases reguladoras vigentes, tramo que se elimina de la subvención”.

2)        el etiquetado de la DGT contempla las emisiones de partículas en suspensión (PM), “que suponen un contaminante muy importante en la Comunidad de Madrid que no se contemplaba en las bases reguladoras vigentes, que solo consideraban para la baremación los óxidos de nitrógeno (NOx) y el dióxido de carbono (CO2)”.

2.        Valoración de AOP

AOP comparte inequívocamente el objetivo de mejorar la calidad del aire en la Comunidad de Madrid mediante la reducción de las emisiones de contaminantes locales asociadas al transporte por carretera. Los incentivos para la renovación del parque de vehículos autotaxi constituyen, sin duda, una medida eficaz para conseguir dicho objetivo.

No obstante, consideramos que no es apropiado, ni eficaz, para alcanzar el objetivo perseguido, que solo se consideren subvencionables a efectos de dicha renovación los vehículos Cero Emisiones y ECO. Por las siguientes razones:

1.        Las actuales etiquetas de la DGT no se basan en un criterio de neutralidad tecnológica; esto es, los vehículos no se han clasificado  atendiendo exclusivamente a sus niveles de emisión con independencia de su tecnología y fuente energética. En efecto:   

• Los límites de emisiones de PM de los vehículos diésel Euro 6 (clasificados actualmente bajo la etiqueta C de la DGT) son idénticos a los de los vehículos propulsados por carburantes gaseosos Euro 6 (etiqueta ECO), y los límites de emisiones de NOx son muy similares (80 mg/km frente a 60 mg/km)[2]. Además, de cara a corregir las diferencias detectadas entre emisiones en conducción real y las establecidas como límites de homologación, los nuevos  vehículos diésel,  a partir de septiembre de 2017, deberán superar una prueba de  medición de emisiones en condiciones reales de conducción (vehículos Euro 6d-TEMP[3]), por lo que se deben considerar vehículos limpios.  

• Los vehículos de gasolina Euro 6 (etiqueta C) tienen exactamente los mismos límites de NOx y PM que los vehículos propulsados por GNC o GLP (etiqueta ECO). A mayor abundamiento, los vehículos propulsados con carburantes gaseosos suelen ser bi-fuel, es decir, funcionan indistintamente con gasolina o GLP/GNC. Procede recordar finalmente que el esquema de etiquetado de vehículos implantado en Francia, sí reconoce expresamente (como correspondería haber hecho en  España, de haberse seguido criterios objetivos) la equiparación de los vehículos de gasolina Euro 5 y 6 con los vehículos propulsados por carburantes gaseosos e híbridos enchufables (etiqueta “1” del sistema francés[4]).

Por tanto, las etiquetas Cero Emisiones y ECO de la DGT no deberían emplearse con carácter taxativo para identificar a los vehículos que “emiten menos contaminantes atmosféricos” a efectos de la concesión de ayudas públicas para la renovación de la flota, ya que dichas etiquetas no incluyen a los vehículos eficientes  Euro 6, con niveles análogos de emisión de contaminantes locales, que han quedado catalogados dentro de la etiqueta C.   

2.        En la Memoria se señala, como hemos visto, que las emisiones de partículas en suspensión suponen un contaminante muy importante en la Comunidad de Madrid, razón por la cual, comprensiblemente, se pretende tenerlas en cuenta en la baremación de ayudas a través de las etiquetas de la DGT.

Sin embargo, hay que tener presente que las emisiones de partículas de los vehículos nuevos de gasolina y diésel son, a igualdad de peso, prácticamente iguales a las de un vehículo eléctrico, dado que dichas emisiones son ya esencialmente independientes del sistema de propulsión del vehículo: la mayor parte de las emisiones de partículas no están asociadas a la combustión, sino al desgaste de neumáticos y frenos[5].

En consecuencia, el objetivo de reducir las emisiones de partículas se puede conseguir con la sustitución de vehículos autotaxis antiguos por vehículos nuevos tanto eléctricos, como con motor de combustión interna Euro 6.  

3.        La ampliación de los modelos de vehículos subvencionables para servicio de autotaxi con comportamiento medioambiental equivalente, además de aumentar considerablemente las opciones de elección de vehículos a disposición de los beneficiarios, permitiría maximizar la eficacia del uso de los recursos públicos para la consecución del objetivo de mejorar la calidad del aire.  

3.        Propuestas de AOP

En definitiva, en base a todo lo anterior, proponemos que se incluyan los vehículos Euro 6, catalogados dentro de la etiqueta C de la DGT, en la baremación para la concesión de ayudas por parte de la Comunidad de Madrid para la adquisición de vehículos eficientes y con menores emisiones de contaminantes atmosféricos, para uso como autotaxi.  

Finalmente, con carácter puramente formal, se menciona en la Memoria en tres ocasiones la Resolución de 13 de abril de 2016 de la DGT como la norma por la cual se aprueba la clasificación de los vehículos en función de sus emisiones. Sin embargo, la norma más reciente que regula esta clasificación es la Resolución de 2 de enero de 2017, de la DGT, por la que se establecen medidas especiales de regulación del tráfico durante el año 2017[6].

En Madrid, a 5 de mayo de 2017

[1] AOP está integrada en la actualidad por las siguientes Compañías: BP, CEPSA, GALP ENERGÍA, REPSOL y SARAS ENERGÍA.

[2] Reglamento (CE) No 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007 sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos.

[3] Reglamento (UE) 2016/646 de la Comisión, de 20 de abril de 2016, por el que se modifica el Reglamento (CE) no 692/2008 en lo que concierne a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 6).

[4] http://www.bison-fute.gouv.fr/IMG/pdf/Tableau_classification_des_vehicul...

[5] https://www.concawe.eu/wp-content/uploads/2017/01/rpt_16-11.pdf

[6] https://www.boe.es/diario_boe/txt.php?id=BOE-A-2017-403