Proyecto de Orden para establecer las bases reguladoras para la concesión de ayudas para la adquisición de vehículos comerciales ligeros eficientes, auxiliares y de servicios
Con el futuro texto normativo se pretende modificar la Orden 3222/2014, de 22 de diciembre, del Consejero de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio, por la que se establecen las bases reguladoras para la concesión de ayudas para la adquisición de vehículos comerciales ligeros eficientes, auxiliares y de servicios.
Tras la entrada en vigor de la línea de ayudas recogida en la citada Orden, se han renovado un total de 395 furgonetas o furgones por otros con emisiones inferiores o iguales a 200 g CO2/Km y 125 mg NOx/Km.
Debido a que en el año 2016 se han registrado nuevamente superaciones de los objetivos de calidad establecidos para el dióxido de nitrógeno en algunas zonas urbanas de la región y, aunque la calidad del aire regional muestra una tendencia general a la mejoría, se hace necesario reforzar las actuaciones en marcha para la disminución de las emisiones del sector del transporte por carretera.
En este sentido, se prevé la modificación de los tramos de baremación de ayudas de forma que los valores de referencia irán en función del etiquetado de la Dirección General de Tráfico recogido en el Anexo VIII de la Resolución de 13 de abril de 2016 de dicho órgano.
Además, con el fin de reforzar las medidas de disminución de emisiones provenientes del transporte comercial y de distribución de mercancías y conseguir una efectiva disminución de emisiones de óxidos de nitrógeno y partículas en suspensión en las zonas urbanas de la Comunidad de Madrid, es preciso incluir como concepto financiable los vehículos de categoría N2, es decir, los furgones o camiones ligeros cuya masa máxima en carga sea superior a 3,5 e inferior a 12 toneladas, diseñados y fabricados para el transporte de mercancías.
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Enviado por aop el Vie, 05/05/2017 - 14:00 Enlace permanente
OBSERVACIONES DE AOP
OBSERVACIONES DE AOP EN EL MARCO DE LA CONSULTA PÚBLICA PREVIA SOBRE MODIFICACIÓN DE LAS BASES REGULADORAS PARA AYUDAS PARA FURGONETAS EN LA COMUNIDAD DE MADRID
En el marco de la consulta pública previa iniciada por la Comunidad de Madrid sobre el “Proyecto de Orden por la que se modifican las bases reguladoras para la concesión de las ayudas para la adquisición de vehículos comerciales ligeros eficientes, auxiliares y de servicios”, AOP[1] (Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos), sin perjuicio de las observaciones que sus compañías asociadas decidieran hacer, propone que se incluyan los vehículos Euro 6/VI, catalogados dentro de la etiqueta C de la DGT, en la baremación para la concesión de ayudas por parte de la Comunidad de Madrid para la adquisición de vehículos de reparto comercial.
1.- Introducción
Según se señala en la Memoria justificativa sobre la consulta pública previa, uno de los objetivos de esta iniciativa normativa es la modificación de los tramos establecidos por la vigente Orden 3222/2014, de 22 de diciembre, para baremar la cuantía de las ayudas en función del etiquetado de la Dirección General de Tráfico (en adelante DGT) con un triple objetivo: 1) contribuir a la reducción de las emisiones de NO2 provenientes del sector transporte, en concreto de la flota regional de vehículos ligeros de reparto comercial auxiliar; 2) la reducción de partículas en suspensión del transporte; y 3) unificar los mensajes al ciudadano.
Esta modificación de la baremación “supone un endurecimiento de las condiciones para otorgar la ayuda y una reducción de las emisiones de contaminantes atmosféricos”, según la citada Memoria, por dos razones:
1) solo se considerarán subvencionables los vehículos Cero Emisiones y ECO, “que emiten menos contaminantes atmosféricos que los vehículos de combustión convencional que se contemplaban en el tramo III de las bases reguladoras vigentes, tramo que se elimina de la subvención”.
2) el etiquetado de la DGT contempla las emisiones de partículas en suspensión (PM), “que suponen un contaminante muy importante en la Comunidad de Madrid que no se contemplaba en las bases reguladoras vigentes, que solo consideraban para la baremación los óxidos de nitrógeno (NOx) y el dióxido de carbono (CO2)”.
2.- Valoración de AOP
AOP comparte inequívocamente el objetivo de mejorar la calidad del aire en la Comunidad de Madrid mediante la reducción de las emisiones de contaminantes locales asociadas al transporte por carretera. Los incentivos para la renovación del parque de vehículos de reparto comercial constituyen, sin duda, una medida eficaz para conseguir dicho objetivo.
No obstante, consideramos que no es apropiado, ni eficaz, para alcanzar el objetivo perseguido, que solo se consideren subvencionables a efectos de dicha renovación los vehículos Cero Emisiones y ECO. Por las siguientes razones:
1. Las actuales etiquetas de la DGT no se basan en un criterio de neutralidad tecnológica; esto es, los vehículos no se han clasificado atendiendo exclusivamente a sus niveles de emisión, con independencia de su tecnología y fuente energética. En efecto:
· Los límites de emisiones de PM de los vehículos diésel Euro 6 (clasificados actualmente bajo la etiqueta C de la DGT) son idénticos a los de los vehículos propulsados por carburantes gaseosos Euro 6 (etiqueta ECO), y los límites de emisiones de NOx son muy similares (80 mg/km frente a 60 mg/km)[2]. Además, de cara a corregir las diferencias detectadas entre emisiones en conducción real y las establecidas como límites de homologación, los nuevos vehículos diésel, a partir de septiembre de 2017, deberán superar una prueba de medición de emisiones en condiciones reales de conducción (vehículos Euro 6d-TEMP[3]), por lo que se deben considerar vehículos limpios.
· Los vehículos de gasolina Euro 6 (etiqueta C) tienen exactamente los mismos límites de NOx y PM que los vehículos propulsados por GNC o GLP (etiqueta ECO). A mayor abundamiento, los vehículos propulsados con carburantes gaseosos suelen ser bi-fuel, es decir, funcionan indistintamente con gasolina o GLP/GNC. Procede recordar finalmente que el esquema de etiquetado de vehículos implantado en Francia, sí reconoce expresamente (como correspondería haber hecho en España, de haberse seguido criterios objetivos) la equiparación de los vehículos de gasolina Euro 5 y 6 con los vehículos propulsados por carburantes gaseosos e híbridos enchufables (etiqueta “1” del sistema francés[4]).
· Los vehículos de transporte de mercancías Euro VI (masa de referencia superior a 2.610 kg) tienen exactamente los mismos límites de emisiones de NOx y PM con independencia del combustible que utilice el vehículo (gasóleo, gasolina o gas natural)[5], a pesar de lo cual los vehículos Euro VI propulsados por diésel o gasolina han quedado encuadrados en la etiqueta C, mientras que los vehículos pesados propulsados por GNC o GLP lo están en la etiqueta ECO.
Por tanto, las etiquetas Cero Emisiones y ECO de la DGT no deberían emplearse con carácter taxativo para identificar a los vehículos que “emiten menos contaminantes atmosféricos” a efectos de la concesión de ayudas públicas para la renovación de la flota de vehículos comerciales, ya que dichas etiquetas no incluyen a los vehículos eficientes Euro 6/VI, con niveles análogos de emisión de contaminantes locales, que han quedado catalogados dentro de la etiqueta C.
2. En la Memoria se señala, como hemos visto, que las emisiones de partículas en suspensión suponen un contaminante muy importante en la Comunidad de Madrid, razón por la cual, comprensiblemente, se pretende tenerlas en cuenta en la baremación de ayudas a través de las etiquetas de la DGT.
Sin embargo, hay que tener presente que las emisiones de partículas de los vehículos nuevos de gasolina y diésel son, a igualdad de peso, prácticamente iguales a las de un vehículo eléctrico, dado que dichas emisiones son ya esencialmente independientes del sistema de propulsión del vehículo: la mayor parte de las emisiones de partículas no están asociadas a la combustión, sino al desgaste de neumáticos y frenos[6].
En consecuencia, el objetivo de reducir las emisiones de partículas se puede conseguir con la sustitución de vehículos comerciales ligeros antiguos por vehículos nuevos, tanto eléctricos, como con motor de combustión interna Euro 6/VI.
3. La ampliación de los modelos de vehículos subvencionables con comportamiento medioambiental equivalente, además de aumentar considerablemente las opciones de elección de vehículos comerciales a disposición de los beneficiarios, permitiría maximizar la eficacia del uso de los recursos públicos para la consecución del objetivo de mejorar la calidad del aire.
3.- Propuestas de AOP
En definitiva, en base a todo lo anterior, proponemos que se incluyan los vehículos Euro 6/VI, catalogados dentro de la etiqueta C de la DGT, en la baremación para la concesión de ayudas por parte de la Comunidad de Madrid para la adquisición de vehículos de reparto comercial.
Finalmente, dos observaciones con carácter formal:
1) Se menciona en la Memoria en tres ocasiones la Resolución de 13 de abril de 2016 de la DGT como la norma por la cual se aprueba la clasificación de los vehículos en función de sus emisiones. Sin embargo, la norma más reciente que regula esta clasificación es la Resolución de 2 de enero de 2017, de la DGT, por la que se establecen medidas especiales de regulación del tráfico durante el año 2017[7].
2) La pretendida inclusión, con carácter novedoso, de los vehículos N2 (masa máxima en carga superior a 3,5 e inferior a 12 toneladas) junto con los vehículos N1 (masa máxima inferior a 3,5 toneladas) dentro de los vehículos susceptibles de resultar financiables, quizá desaconsejaría seguir empleando el adjetivo “ligeros” en el título y articulado de la nueva Orden reguladora de las ayudas para su adquisición.
En Madrid, a 5 de mayo de 2017
[1] AOP está integrada en la actualidad por las siguientes Compañías: BP, CEPSA, GALP ENERGÍA, REPSOL y SARAS ENERGÍA.
[2] Reglamento (CE) No 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007 sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos.
[3] Reglamento (UE) 2016/646 de la Comisión, de 20 de abril de 2016, por el que se modifica el Reglamento (CE) no 692/2008 en lo que concierne a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 6).
[4] http://www.bison-fute.gouv.fr/IMG/pdf/Tableau_classification_des_vehicul...
[5] Reglamento (CE) No 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo de 18 de junio de 2009 relativo a la homologación de los vehículos de motor y los motores en lo concerniente a las emisiones de los vehículos pesados (Euro VI) y al acceso a la información sobre reparación y mantenimiento de vehículos y por el que se modifica el Reglamento (CE) n o 715/2007 y la Directiva 2007/46/CE y se derogan las Directivas 80/1269/CEE, 2005/55/CE y 2005/78/CE.
[6] https://www.concawe.eu/wp-content/uploads/2017/01/rpt_16-11.pdf
[7] https://www.boes/diario_boe/txt.php?id=BOE-A-2017-403